Sono le più inquinanti e quelle che pagano meno tasse: ogni nave da crociera emette circa 20 mila tonnellate di CO2 all’anno, l’equivalente delle emissioni prodotte da 10 mila automobili. Non un fenomeno marginale, dal momento che il numero di navi da crociera è raddoppiato rispetto agli anni 2000 e le emissioni complessive del comparto sono cresciute del 17% solo tra il 2019 e il 2022. E non è prevista alcuna retromarcia: il fatturato è in aumento e il costo dei biglietti per le esperienze di consumo del mare e delle città è in crescita.
Non si tratta solo di crociere: insieme, i settori del trasporto aereo e marittimo sono oggi i più difficili da decarbonizzare (hard to abate) per la dipendenza dai combustibili fossili e per la minor disponibilità di tecnologie mature, ad esempio l’elettrificazione prevista nel trasporto stradale, che pure in Europa sta subendo un forte arresto.
Il settore trasporti è a livello europeo e in Italia il maggior emettitore di gas serra, “con valori assoluti di emissione in crescita rispetto al 1990, in controtendenza rispetto agli altri settori dell’economia”: lo fotografa Transport & Environment (T&E) nel suo rapporto “Trasporti, fiscalità e transizione ecologica”.
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Le imposte per le navi da crociera
T&E ha simulato gli effetti fiscali di una imposta sul comparto crocieristico articolata in due misure: una tassa per passeggero e per ogni notte trascorsa a bordo di una nave che naviga in acque italiane, e una tassa di sbarco, applicata ad ogni passeggero in visita in un porto italiano.
Non si contemplano grandi cifre: nel caso degli sbarchi su suolo italiano, circa 15 euro per ogni passeggero. Sono misure già previste in Portogallo, in Grecia ma anche fuori dall’Europa, come in Messico e alle Hawaii e che non inciderebbero sull’attrattività del prodotto crocieristico. Dall’altra parte, invece, una tassa sulle crociere genererebbe fino a 400 milioni di gettito per le casse dello Stato.
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Cosa fare con il gettito
Le misure proposte da T&E non sono originali, si tratta di politiche fiscali già adottate in altri Paesi e che adattate al contesto economico italiano possono sostenere non solo i trasporti, ma molte delle industrie italiane nella transizione ecologica. La leva fiscale potrebbe correre su due linee parallele, da un lato orientando i consumi verso opzioni a minori emissioni e dall’altro generando risorse che possono essere reinvestite nella transizione.
Un’equa regolazione della pressione fiscale sui comparti del settore trasporti potrebbe inoltre facilitare il raggiungimento di alcuni obiettivi previsti nella normativa europea, come la RED III, il Regolamento sulle emissioni di CO2 per auto e van nuovi, il Fuel EU per il marittimo e il ReFuel EU per l’aviazione.
Gli investimenti ipotizzati sono da valutare anche alla luce dei costi che l’Italia rischia di sostenere se resta ancorata ai combustibili fossili. Al centro del dibattito c’è il tema dell’indipendenza energetica e della riduzione delle importazioni di idrocarburi, rilevante in un contesto di crescenti tensioni geopolitiche e di instabilità dei mercati.
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Il nodo del greenwashing
In questo contesto si inserisce anche l’impegno recente di 21 compagnie aeree europee, tra cui Lufthansa, KLM, Air France, EasyJet a limitare le dichiarazioni ambientali fuorvianti, dopo la stretta dell’Unione Europea contro il greenwashing. Le compagnie dovranno evitare un linguaggio “green” vago e distinguere chiaramente tra iniziative aziendali generali e programmi specifici di compensazione, fornendo dati verificabili su efficienza della flotta, uso dei carburanti sostenibili (SAF) e riduzione delle emissioni.
Un passo necessario per un settore responsabile di circa il 2,5% delle emissioni globali di CO2 e che continua ad alimentare profitti privati, mentre i costi ambientali e sociali ricadono sistematicamente su cittadini e territori.
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