In fondo, per trovare le materie prime critiche, l’Unione Europea non deve andare molto lontano. Ma, è la tesi sostenuta dalla giornalista Marianne Gros in un recente e bell’approfondimento per Politico, ciò non è dovuto ai propri giacimenti. Nessuna miniera nei confini dei 27 Stati membri dell’UE potrà mai sopperire alla sete di minerali e metalli fondamentali per l’energia, il digitale, la difesa e l’aerospazio. Lo sosteniamo da tempo: la vera autonomia è l’economia circolare.
Ora però il pezzo di Gros fa un passo in più in questa analisi. Lo fa a partire da Heyvaert Street, un distretto industriale nel sud-ovest di Bruxelles, dove ogni anno vengono inviate migliaia di veicoli usati europei – troppo inquinanti per essere ammessi sulle strade del vecchio continente – in Paesi africani come Senegal, Sierra Leone e Nigeria. Dove invece il mercato delle automobili indesiderate in Europa è fiorente.
Negli scorsi giorni l’UE è riuscita praticamente a dotarsi (manca solo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale) di un regolamento sui veicoli fuori uso in cui, finalmente, viene data priorità alla progettazione orientata alla circolarità e non più alla sola gestione del fine vita. Eppure, mentre il declino automobilistico europeo appare sempre più allarmante, c’è un vero e proprio tesoro, composto da tonnellate di materiali preziosi che l’UE potrebbe riciclare e riutilizzare per supportare la propria economia, che va via. Appunto, sono proprio le auto fuori uso, e più in generale le merci indesiderate.
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Un’occasione persa (almeno finora)
“Per un piccolo continente come l’Europa che è povero di risorse naturali ma ricco di beni di consumo” scrive l’esperta Gros su Politico “le vecchie automobili sono una fonte promettente di questi materiali. I veicoli sono pieni di metalli come rame, platino e acciaio che sono essenziali in una lunga lista di industrie critiche come l’energia pulita e la tecnologia militare. E diventeranno ancora più preziosi quando le prime generazioni di veicoli elettrici – pieni di metalli a batteria come litio, cobalto e nichel – raggiungeranno la fine della loro durata di vita. Ma l’UE non è vicina ad approfittare di questa prospettiva. Insieme a quelli che sono legalmente esportati, tra 3 milioni e 4 milioni di auto fuori uso scompaiono senza lasciare traccia dall’UE ogni anno”.
Si tratta di un vero spreco, insostenibile sotto tutti i punti di vista. A scomparire sono per lo più auto che magari vengono già smantellate illegalmente in loco, con le parti più preziose vendute online o in concessionarie non conformi, mentre il resto viene scaricato o appunto esportato, creando un doppio inquinamento. Secondo i dati dell’Interpol, quasi 3,6 milioni di veicoli e parti di veicoli provenienti dall’Europa – non solo Paesi dell’UE – sono stati registrati nel database Stolen Motor Vehicles a partire dal 31 dicembre 2025.
Nel regolamento sulle materie prime critiche, come abbiamo ripetuto più volte, il 25% del consumo annuale di materie prime strategiche dell’UE dovrebbe provenire dal riciclaggio domestico entro il 2030. Un obiettivo che però, a distanza di due anni dall’avvio del regolamento, appare già fuori scala. Tanto che lo scorso dicembre, la Commissione ha annunciato misure supplementari nell’ambito di un nuovo piano denominato RESourceEU. La speranza è che l’ulteriore provvedimento normativo, appunto il regolamento sui veicoli fuori uso, possa contribuire a migliorare le cose.
Ma, come ricorda ancora Politico, i progressi sono ancora troppo lenti. “La maggior parte degli obiettivi dell’UE che sono in atto non incentivano il riciclaggio di materiali specifici. Anche gli elevati costi di lavorazione, la disponibilità limitata di materiali, le questioni tecniche e normative rendono meno competitivo l’uso del settore del riciclaggio”, ha affermato Pentus-Rosimannus, tra i magistrati della Corte dei conti europea, in una recente relazione.
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Ai riciclatori auto UE serve aiuto
A tali elementi va aggiunto, come accennavamo in precedenza, il fatto che il basso fatturato del parco auto europeo di questi anni – almeno dal Covid in poi, anche se la diminuzione della produzione ha almeno 30 anni di storia – significa banalmente che meno auto finiscono nei centri dediti al loro riciclo. Secondo i conti di Politico, sono 13mila le strutture autorizzate per il trattamento dei veicoli fuori uso. Qui, come ricorda la giornalista Gross, “una volta che i veicoli raggiungono quello che può essere descritto solo come un cimitero per le auto, i veicoli vengono ripuliti da sostanze inquinanti e smontati. La maggior parte della plastica, della gomma, del vetro e del ferro può essere riciclata”.
Notoriamente il prezzo dei centri che trattano le auto a fine vita si abbassa quando si opera al di fuori della legalità. E poi c’è la proliferazione dell’online, dove ormai il business si è concentrato sull’usato e dove ci si affida a operatori esterni per lo smaltimento della propria vecchia auto. “Solo perché un’auto non è consentita per le strade di una città europea non significa che dovrebbe essere smontata immediatamente qui” conclude efficacemente Politico.
E, d’altra parte, per un mercato, quello africano, che comincia a registrare qualche primo timido segnale di tracciamento per le vecchie auto UE, ci sono altri fronti, a partire da quello dell’Est Europa, dove tale percorso è ancora più indietro. Insomma: oltre alle promesse di tracciabilità, che restano fondamentali, la priorità europea deve diventare la lavorazione in loco dei veicoli fuori uso. In primis attraverso una serie di incentivi per gli operatori che tra mille difficoltà si barcamenano nella legalità. E, soprattutto, attraverso un cambio di approccio che guardi all’inusato, o se volete al rifiuto, come a una risorsa. Cioè uno dei paradigmi principali dell’economia circolare.
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