Ogni anno in Europa circa 6,5 milioni di veicoli a motore raggiungono la fine del loro ciclo di vita. Il 13 luglio 2023, la Commissione ha proposto un nuovo regolamento sui requisiti di circolarità per la progettazione dei veicoli e la loro gestione a fine vita, in linea con gli obiettivi del Green Deal e del piano d’azione per l’economia circolare. Il Consiglio all’inizio dell’estate di quest’anno e il Parlamento UE (PE) all’inizio di settembre hanno proposto le loro modifiche. Si prevede che i negoziati interistituzionali (il trilogo che porterà alla stesura del testo definitivo) inizino al più presto.
Le misure, nelle intenzioni dei legislatori, mirano a favorire la transizione del settore automobilistico verso un’economia circolare, riducendo l’impatto ambientale legato alla produzione e al trattamento dei veicoli a fine vita e rafforzando la sostenibilità dell’industria del riciclo dei veicoli a motore in Europa.
Vediamo i nodi del provvedimento.
Quali veicoli
Le norme si applicano a tutti i veicoli (categorie M1 e N1, auto e furgoni) eccetto quelli ad uso speciale. Un veicolo ad uso speciale è un veicolo a motore destinato a funzioni particolari diverse dal trasporto di passeggeri o merci, come una gru mobile, un’autobotte o un’ambulanza. Il regolamento proposto dalla Commissione non include veicoli progettati e costruiti per le forze armate, la protezione civile, i vigili del fuoco e i servizi medici d’emergenza, nonché ai veicoli di interesse storico e culturale speciale. Secondo il però, nell’ambito di applicazione del regolamento andrebbero inclusi anche alcuni veicoli per uso speciale “al fine di aumentare ulteriormente i vantaggi in termini di circolarità e trattamento”.
Per ridurre l’onere a carico dei costruttori di veicoli, sempre il Consiglio propone che la strategia di circolarità sia stabilita per categoria di veicoli (autovetture, furgoni ecc.) anziché per modello.
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Disassemblaggio
I nuovi veicoli dovranno essere progettati in modo da consentire, in impianti autorizzati, la rimozione agevole di più parti possibile. L’obiettivo, ovviamente, è la sostituzione, il riuso, il riciclo, la rigenerazione delle parti di ricambio e dei veicoli.
La proposta prevede l’obbligo di progettare i veicoli in modo da consentire la rimozione e la sostituzione delle batterie dei veicoli elettrici e dei motori elettrici sia durante la fase di utilizzo che durante la fase di smaltimento.
Riciclo
La Commissione ha proposto che ogni tipo di veicolo contenga almeno il 25% di plastica riciclata da rifiuti plastici post-consumo e che il 25% di tale materiale provenga da veicoli riciclati a fine vita. Parlamento e Consiglio hanno indicato obiettivi diversi. Il Parlamento vorrebbe il 20% (almeno) di materiale riciclato entro sei anni dall’entrata in vigore delle regole e almeno il 25% entro dieci anni, qualora disponibile a prezzi sostenibili. Si propone inoltre di includere rifiuti pre consumo. Il Consiglio propone tre fasi: 15% entro 6 anni dall’entrata in vigore; 20% entro 8 anni; 25% entro 10 anni.
Il PE chiede anche alla Commissione di studiare la fattibilità di introdurre degli obiettivi anche per l’uso di acciaio e alluminio riciclati e delle loro leghe.
Responsabilità estesa del produttore
Per garantire che ogni veicolo non più idoneo a circolare venga trattato in maniera adeguata e sostenibile, si chiede ai produttori di farsi carico, attraverso la responsabilità estesa, di tutto il ciclo di vita del mezzo. Il regolamento prevede infatti che a tre anni dall’entrata in vigore delle nuove norme, i produttori dovranno farsi carico dei costi di raccolta e trattamento dei veicoli a fine vita.
I deputati chiedono di distinguere chiaramente tra veicoli usati e veicoli a fine vita, prevedendo il divieto di esportazione per quelli che rientrano nella categoria “fine vita”.
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Disinquinamento e sostanze pericolose
Nel regolamento vengono stabiliti requisiti relativi al disinquinamento dei veicoli fuori uso, indicando che i fluidi e i liquidi rimossi devono essere stoccati separatamente, così come le parti, i componenti e i materiali contenenti piombo, cadmio, mercurio e cromo esavalente. Il regolamento, nel testo della Commissione, limita l’uso di piombo, cadmio, mercurio e cromo esavalente nei veicoli
Destinazione e processi chiari
Secondo il Consiglio è necessario chiarire dove i veicoli dovrebbero essere consegnati alla fine del loro ciclo di vita (un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta) e in che modo dovrebbero essere trattati (ad esempio stoccaggio, depurazione – compresa la rimozione di parti e fluidi pericolosi e il relativo termine – e frantumazione).
Sarà vietata la frantumazione mista di veicoli fuori uso con altri rifiuti, a meno che siano rispettati determinati criteri.
Passaporto digitale
Per facilitare il trattamento di fine vita dei veicoli, i produttori dovrebbero fornire, attraverso strumenti digitali, informazioni accurate, complete e aggiornate sulla rimozione e la sostituzione sicura di parti e componenti. Si tratta, come previsto per altri beni, di passaporto digitale che contenga informazioni su compnenti, riciclo, disassemblaggio, riparazioni.
Basta veicoli fantasma
La proposta mira a porre fine alle “sparizioni” di veicoli, attraverso un maggior numero di ispezioni, l’interoperabilità dei sistemi nazionali di immatricolazione dei veicoli, una migliore distinzione tra veicoli di seconda mano e veicoli fuori uso e il divieto di esportazione di veicoli di seconda mano non idonei alla circolazione. Per ogni cambio di proprietà di veicoli usati, il Consiglio ha aggiunto l’obbligo per il venditore di presentare la documentazione attestante che il veicolo non è un veicolo fuori uso. Tale obbligo non si applica alle vendite tra privati, ad eccezione di quelle concluse online, in quanto costituiscono una situazione di rischio più elevato.
Il Consiglio chiede che i controlli doganali intesi a verificare che siano esportati dall’UE solo i veicoli idonei alla circolazione stradale dovrebbero essere completamente automatizzati. Gli Stati membri, propone il Consiglio, possono continuare a utilizzare le applicazioni esistenti per connettersi a MOVE-HUB, una piattaforma che consente di collegare i registri elettronici nazionali e i sistemi doganali nazionali attraverso l’ambiente dello sportello unico dell’UE per le dogane.
Le reazioni di imprese e ambientalisti
Le imprese europee che gestiscono rifiuti e le associazioni ambientaliste hanno mosso alcuni critiche, in particolare alle scelte del parlamento UE.
Secondo lo European Environmental Bureau, “cedendo alle pressioni dell’industria automobilistica, i membri del Parlamento europeo hanno indebolito la proposta della Commissione”. In particolare, il Parlamento non avrebbe affrontato il problema dell’uso insostenibile dei materiali, “ignorando la necessità di veicoli meno numerosi e più piccoli”; ha dato “priorità al riciclaggio invece che a strategie più efficaci come la durata, il riutilizzo e la riparazione”; non ha proposto misure per rendere “i produttori responsabili dei veicoli usati esportati in Paesi non appartenenti all’UE”,
FEAD, l’Associazione europea delle imprese che gestiscono rifiuti, commenta positivamente alcuni aspetti del voto del Parlamento europeo sulla proposta di regolamento per i veicoli a fine vita, ma solleva anche critiche su scelte che indebolirebbero l’efficacia della normativa. In particolare lamenta che la posizione del Parlamento introduca compromessi che potrebbero “diluire l’ambizione” del regolamento e ridurne l’impatto reale: riduzione degli obiettivi minimi di contenuto riciclato per la plastica; slittamento dei tempi; possibilità di includere materia plastica “pre-consumo”.
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Nel materiali messo a disposizione dalla Commissione, questa infoclip mostra il riciclaggio delle auto elettriche, che stanno iniziando ad arrivare a fine vita e ad affiancare quelle endotermiche nei centri per la rottamazione. Con tutta una serie di problematiche aggiuntive relative in particolare alla gestione delle batterie (ne abbiamo scritto qui). Gli impianti di riciclaggio del video si trovano a Châtelet e Mont-sur-Marchienne, in Belgio.
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