Modificare il regolamento delegato (UE) 2019/807 della Commissione “per introdurre un percorso volto a ridurre gradualmente il contributo dei biocarburanti, dei bioliquidi e dei combustibili da biomassa ad alto rischio di cambiamento indiretto della destinazione d’uso del suolo agli obiettivi in materia di energie rinnovabili”. Già soltanto questo passaggio, contenuto nella proposta della Commissione europea per la revisione dei dati e della metodologia sui biocarburanti, fa comprendere come la traiettoria UE sui trasporti sia ancora parecchio accidentata.
Se da una parte, infatti, a dicembre 2025 la Commissione ha rivisto lo stop alla produzione di auto col motore a combustione interna (benzina, diesel, metano, gpl) – ed entro questo semestre si prevede una deroga ad hoc dei biocarburanti – dall’altra si ammette implicitamente l’errore fin qui commesso sui biocarburanti. Soprattutto su quelli di prima generazione, cioè derivati da colture alimentari come mais, canna da zucchero, soia e colza, usati per produrre bioetanolo (da zuccheri/amidi) e biodiesel (da oli vegetali/grassi animali).
A distanza di anni dalle preoccupazioni sollevate da parecchie ong ed esperti del settore, infatti, i biocarburanti di prima generazione si sono rilevati concorrenziali rispetto all’uso delle coltivazioni in chiave alimentare. Sotto accusa in particolare la sottrazione di terreni per la produzione di olio di palma, mais e barbabietola da zucchero. Per questo motivo il 21 gennaio scorso è stata lanciata la consultazione pubblica UE, in modo da provare a migliorare la normativa esistente. C’è tempo fino al 18 febbraio 2026 per presentare le proprie osservazioni.
Nello specifico si prevede l’adozione di un atto delegato che andrà ad aggiornare la metodologia e i dati. Dopo il periodo delle osservazioni il nuovo atto delegato sarà immediatamente adottato dalla Commissione e dunque operativo.
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I dubbi UE sui biocarburanti di prima generazione
“L’esame dei dati sull’espansione delle materie prime ha mostrato che il modello di espansione della produzione delle colture alimentari e foraggere pertinenti, nonché i fattori di produttività, sono cambiati”. A scriverlo sono i funzionari della Commissione nella bozza di proposta della modifica dell’atto delegato, anche se ci tengono a specificare che il documento non rappresenta la posizione della Commissione. Tuttavia è chiaro che in ambito UE la direttiva (UE) 2018/2001, che “stabilisce un limite specifico per i biocarburanti, i bioliquidi e i combustibili da biomassa prodotti da colture alimentari e foraggere ad alto rischio di cambiamento indiretto della destinazione d’uso del suolo (ILUC)”, ha sollevato sin da subito dubbi sull’eccessivo ottimismo, diciamo così, per il quale la produzione industriale non avrebbe cannibalizzato quella agricola. Invece è ciò che è successo.
Una modifica alla direttiva del regolamento, in realtà, c’era già stata appena cinque anni dopo. La direttiva (UE) 2023/2413 aveva infatti introdotto un obbligo per la Commissione di “riesaminare periodicamente i criteri per la certificazione di biocarburanti, bioliquidi e combustibili da biomassa a basso rischio di cambiamento indiretto della destinazione d’uso del suolo e per la determinazione delle materie prime ad alto rischio di cambiamento indiretto della destinazione d’uso del suolo per le quali si osserva una significativa espansione della zona di produzione in terreni con elevate scorte di carbonio, nonché aggiornare il presente regolamento alla luce dell’evoluzione delle circostanze e delle più recenti prove scientifiche disponibili”.
L’attuale formulazione sottoposta a consultazione introduce perciò criteri più stringenti per le colture che si sono rivelate più a rischio con l’espansione dei biocarburanti di prima generazione. E, soprattutto, si prevede che al 2030 non si potranno più utilizzare questo tipo di biocarburanti di prima generazione.
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Si punta sui biocarburanti di seconda generazione?
Tutto risolto, quindi? Basta stare attenti sui biocarburanti di prima generazione e l’UE potrà continuare a puntare su questi combustibili per i trasporti? Non proprio. Già da una manciata di anni i biocarburanti non vengono più presentati come un’alternativa rinnovabile ai combustibili fossili, anche perché in realtà li stanno affiancando, tutt’al più si insiste sul fatto che sono meno impattanti. Questo principio vale soprattutto per i biocarburanti di seconda generazione, cioè prodotti da biomasse non alimentari, come scarti agricoli (paglia, stocchi), residui forestali (legno), oli da cucina usati e frazione organica dei rifiuti. Non è un caso che anche il Brasile, che fino a questo momento è stato il campione mondiale dei biocarburanti di prima generazione, stia virando verso quelli di seconda generazione.
Ma anche questa volta da anni si susseguono le analisi e i dubbi degli esperti, che abbiamo raccontato più volte sul nostro portale (qui trovate una sintesi, con un taglio specifico sull’Italia). I problemi dei biocarburanti di seconda generazione sono noti, li elenchiamo rapidamente qui:
- la produzione è complessa, con filiere particolarmente lunghe e diversi attori in campo, il che aumenta le difficoltà nei controlli e i costi della gestione;
- i benefici ambientali sono ridotti, e l’impatto è soprattutto indiretto;
- non sono stati superati del tutto i rischi di competizione (indiretta) con la produzione alimentare.
E allora, forse, prima di ritrovarci con una successiva ammissione di errore, è auspicabile che l’Unione Europea corregga sin da subito la rotta. I biocarburanti, di qualunque generazione siano (la terza, quella che punta sulle alghe, non è mai decollata), non si sono mai dimostrati né efficienti e né sostenibili, ed è sempre più evidente che si tratti piuttosto di “false soluzioni”. Una dimostrazione di cecità resa ancora più grave dal fatto che in realtà già adesso esistono già le soluzioni per rendere i trasporti meno impattanti e più economici. Reali soluzioni che, tra l’altro, non farebbero che incentivare l’auspicata autonomia europea. Ma questa, come si suol dire, è un’altra storia.
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