I governi europei hanno trovato l’accordo sul piano green Fit for 55 per il clima che prevede, tra le altre cose, lo stop definitivo alla vendita di auto e furgoni a benzina e diesel entro il 2035, per ridurre del 100% le emissioni di CO2 per i veicoli nuovi.
Largo ai motori elettrici, dunque, per cercare di ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 – rispetto ai livelli del 1990 – e di raggiungere la neutralità climatica nel 2050. In realtà, la strada è ancora lunga. Innanzitutto, la posizione ufficiale del Consiglio Ue sarà oggetto di negoziazione all’interno del trilogo che coinvolgerà anche Parlamento e Commissione.
Inoltre, l’accordo raggiunto tra i ministri dell’ambiente europei contempla delle novità importanti: in primis, la possibilità di considerare tecnologie come i carburanti sintetici e l’ibrido plug-in. E ancora, una verifica futura sulle condizioni di realizzabilità del piano, fissata nel 2026, il blocco degli incentivi statali per le auto a zero e a basse emissioni dal 2030 e la proroga di cinque anni dell’esenzione dagli obblighi di CO2 concessa a chi produce meno di 10mila veicoli all’anno, fino alla fine del 2035 (cosiddetto “emendamento Ferrari”).
La proposta tedesca
Per la prima volta, quindi, è stata messa in discussione la scelta a favore della motorizzazione 100% elettrica. La Commissione europea, infatti, ha lasciato aperto uno spiraglio alla proposta della Germania, sostenuta anche dal nostro Paese, che aveva chiesto che dal 2035 venissero immatricolati soltanto veicoli “che utilizzano combustibili climaticamente neutri”. In sostanza, viene prevista la possibilità di considerare un futuro via libera alle tecnologie alternative, come biocarburanti, carburanti sintetici o ibridi plug-in, se saranno capaci, nelle loro future evoluzioni, di raggiungere la completa eliminazione delle emissioni di gas serra.
Nel 2026 la Commissione valuterà i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni e potrà riesaminare tali obiettivi “tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l’importanza di una transizione praticabile e socialmente equa”.
L’obiettivo zero CO2 al 2035 è qualcosa “che le auto ibride ad oggi non possono conseguire, ma se i costruttori pensano di poterlo fare, vedremo, faremo le nostre valutazione nel 2026, dipende da loro”, ha detto il vicepresidente della Commissione Ue, Frans Timmermans.
A long but good day for climate action: the Council’s decisions on #Fitfor55 are a big step towards delivering the #EUGreenDeal
Our shift away from fossil fuels is even more urgent after Russia’s invasion of Ukraine. Let’s move quickly to conclude negotiations with @Europarl_EN pic.twitter.com/vZwko12jO4
— Frans Timmermans (@TimmermansEU) June 29, 2022
“La schiacciante maggioranza dei costruttori in Europa e nel mondo ha già fatto la sua scelta in questo senso e quella dei carburanti sintetici non sembra una possibilità realistica per via dei costi proibitivi“, ha aggiunto.
Tuttavia, “se i costruttori da qui al 2026 pensano di poter dimostrare di raggiungere certi obiettivi, lo prenderemo in considerazione con mente aperta”.
La posizione dell’Italia
Sulla proposta di compromesso tedesca era d’accordo anche l’Italia, che insieme a Slovacchia, Portogallo, Bulgaria e Romania aveva chiesto ufficialmente il rinvio dello stop alle auto a combustione interna al 2040.
Nonostante il governo italiano si sia detto sempre impegnato nella transizione ecologica, la sua posizione in merito allo stop ai motori endotermici è stata abbastanza ondivaga. Al G7 dei ministri dell’Ambiente a Berlino, l’Italia aveva sottolineato la necessità di accelerare lo stop alle vendite di nuovi veicoli a combustione interna per il trasporto su strada. Ora però il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani si dice “molto soddisfatto dell’emendamento proposto dalla Germania, che va nella direzione che speriamo”, ovvero “raggiungere la neutralità tecnologica mediante l’uso di combustibili carbon neutral dopo il 2035″.
Il Ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti, riferendosi allo stop al 2035, aveva parlato di “scelta ideologica”, che rischiava di “colpire l’industria italiana favorendo la Cina”, primo produttore mondiale delle batterie per auto. Il MiSE ha anche presentato un dossier, dove si evidenzia che lo stop europeo alla vendita di auto a diesel e benzina dal 2035 metterebbe a rischio almeno 101 aziende specializzate nel powertrain.
Recentemente anche il presidente di Confindustria, Carlo Bonomi, ha voluto partecipare al dibattito, dichiarando senza mezzi termini che “chi annuncia stop al 2035 non ha mai lavorato un giorno in azienda”. Per Bonomi, significherebbe “spiazzare 500 imprese dell’automotive, con 70mila lavoratori diretti”.
“Non dimentichiamo – ha aggiunto – che viviamo in una economia globale. In Cina hanno 12 nuove centrali a carbone: noi facciamo danni alla nostra industria senza guardare a ciò che succede fuori dai nostri confini”. Ma se pensiamo di non poter (voler?) fermare la produzione di veicoli con motori endotermici entro il 2035, quali sono allora le alternative?
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I carburanti sintetici sono la soluzione?
Al momento, la possibilità di consentire l’uso di carburanti sintetici sembra non aver accontentato pienamente nessuno. Né, come detto, chi avrebbe preferito un rinvio diretto al 2040 e nemmeno chi ritiene l’accordo insufficiente per limitare il riscaldamento globale a 1,5 gradi centigradi. Basti pensare che Greenpeace aveva chiesto il phase-out al 2028, stimando un risparmio di 51 milioni di tonnellate di petrolio, 162 milioni di tonnellate di CO2 e 66 miliardi di euro per l’Italia.
Ora si aprono nuovi margini di trattativa. Ma i carburanti sintetici e i motori ibridi plug-in sono davvero amici dell’ambiente? Le risposte a questa domanda sono molteplici e non tutte, come ovvio, vanno nella stessa direzione.
Innanzitutto, di cosa stiamo parlando. Si tratta di carburanti prodotti in laboratorio, che si ottengono dalla fusione di anidride carbonica ed idrogeno (i più primitivi) o mediante elettrolisi. È quest’ultimo processo che – non richiedendo utilizzo di petrolio o carbone – sta generando le maggiori aspettative. In sostanza, si scinde l’idrogeno presente nell’acqua dall’ossigeno e lo si combina con la CO2 presente nell’aria per produrre carburante liquido.
Chi sostiene questa soluzione – ci sono grandi nomi come Bosch e Porsche, oltre alla lobby FuelsEurope – ne evidenzia alcuni vantaggi fondamentali. Il primo: i carburanti sintetici ottenuti mediante elettrolisi non producono emissioni nocive. Chiaramente, ad oggi, tutti questi processi hanno bisogno di energia elettrica e, di conseguenza, non è possibile produrli del tutto senza emissioni. Produrre carburanti sintetici tramite energia ottenuta esclusivamente da fonti rinnovabili sarebbe la soluzione per abbattere le emissioni.
Inoltre, si sottolinea la possibilità di risparmiare sull’adeguamento degli impianti, dei motori e delle infrastrutture (tesi che viene smentita da chi sostiene la necessità di costruire nuovi e costosi impianti per i carburanti sintetici). Utilizzando esclusivamente elettricità proveniente da fonti rinnovabili poi, non ci sarebbero problemi di approvvigionamento delle materie prime.
Al momento però, il vero punto dolente è il costo. Prevedendo una produzione su larga scala, si auspica di poter portare il costo del carburante sintetico in media 1 euro/l entro il 2050. Una stima che non tiene conto però di eventuali accise sul carburante.
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Nessun aiuto al settore automotive
C’è anche chi pensa che i carburanti sintetici non siano affatto una soluzione praticabile. Del resto, come detto, lo stesso vicepresidente Ue Timmermans non ritiene al momento i carburanti sintetici “una possibilità realistica, per via dei costi proibitivi“.
Anche i dati presentati da uno studio dell’istituto IFP Energies Nouvelles, realizzato per conto della Transport & Environment Italia, non sembrano fornire previsioni confortanti sugli e-fuel. Il responso? “Chimicamente simili alla benzina e al gasolio e costosi da produrre, (i carburanti sintetici) non alleviano affatto i problemi di inquinamento delle città”.
I test di laboratorio condotti da IFP hanno simulato la guida nel mondo reale per misurare le emissioni di diversi tipi di e-Fuel sull’intero ciclo di vita di una Mercedes Classe A A180, confrontandole con quelle rilasciate dalla stessa auto a benzina E10 EU standard.
Nonostante in tutti i test si sia osservata una sostanziale diminuzione delle emissioni di particolato (non eliminazione) e di idrocarburi, i combustibili sintetici hanno mostrato di emettere la stessa quantità di inquinanti da NOx dei combustibili fossili. Non solo: le emissioni di monossido di carbonio tossico e ammoniaca erano molto elevate in alcune miscele di e-petrol.
Nel complesso, i test IFP mostrano che la benzina sintetica non è un carburante pulito. Nel loro ciclo di vita, le auto ibride alimentate da e-fuels producono quasi la stessa quantità di CO2 rispetto ad un’auto a benzina. Lo studio si è basato sullo scenario più realistico, che prevede una miscelazione degli e-fuels con i carburanti tradizionali. D’altro canto, è la stessa industria dei combustibili ad ammettere che nel 2030 gli e-fuels potrebbero soddisfare appena lo 0,4% della domanda di carburante stradale in Europa (dato che sale al 3% nel 2035, 16% nel 2040 e 50% nel 2050).
Una soluzione alternativa
Se considerassimo un’auto alimentata solo da combustibili sintetici prodotti utilizzando al 100% energia rinnovabile – ipotesi, come appena visto, al momento impensabile – l’auto produrrebbe nell’intero ciclo di vita l’82% di emissioni di CO2 in meno rispetto a un’auto a benzina tradizionale. Restando comunque più impattante di un’auto elettrica a batteria alimentata al 100% con energia rinnovabile, principalmente a causa della bassa efficienza associata al processo produttivo.
I carburanti sintetici, dunque, non sembrano la soluzione migliore per decarbonizzare il settore auto, che da solo è responsabile del 12% del totale delle emissioni climalteranti in Europa. Secondo Veronica Aneris, Direttrice di T&E Italia, questi dati confermano come sia indispensabile puntare sui veicoli elettrici a batteria, che “sono pronti oggi, meno costosi, più efficienti e offrono un risparmio di CO2 si possono aumentare anche le emissioni di CO2 sull’intero ciclo di vita”.
Ecco, il think tank italiano indipendente e senza fini di lucro dedicato alla transizione energetica e al cambiamento climatico, ha ricordato come il voto del Parlamento europeo, “escludesse anche l’impiego di carburanti sintetici decarbonizzati per il trasporto su strada. L’inefficienza di queste tecnologie a confronto con l’elettrificazione diretta e la loro stretta dipendenza dalla disponibilità di idrogeno verde, rischia infatti di diventare un ostacolo alla decarbonizzazione del settore elettrico”.
Il mercato sta chiaramente andando verso l’elettrificazione, ma questo non significa che i carburanti sintetici non possano giocare un ruolo in altri settori difficili da decarbonizzare. Come, per restare nel campo dei trasporti, l’aviazione e il trasporto marittimo di lunga distanza, dove l’elettrificazione diretta non è percorribile. Al momento però, per ogni nuova valutazione, tutto rimandato al 2026.
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