Il contributo del PNRR nello sviluppo dell’idrogeno

Con il PNRR in scadenza il prossimo 30 giugno, è tempo di tracciare le prime linee di traguardo. Non tanto i bilanci sul successo dell’intero Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – per quello ci vorranno anni – quanto piuttosto sull’efficacia di singole misure. Soprattutto quelle che ormai è impossibile modificare, e sulle quali c’era molta attesa.

Tra queste misure va certamente citato il caso dell’idrogeno. Come segnala OpenPolis, allo sviluppo di questo vettore energetico il PNRR ha dedicato 5 misure per un importo complessivo di circa 1,5 miliardi. “La misura che cuba più risorse – scrive OpenPolis – è quella riguardante la produzione di idrogeno in aree industriali dismesse (590 milioni, considerando anche la componente inserita con il RepowerEu). Troviamo poi 345 milioni per sperimentazione dell’idrogeno nel trasporto ferroviario e stradale e 300 milioni per ricerca e sviluppo”.

Andando nello specifico, in questi anni il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica non ha mai fatto mistero di voler puntare sull’idrogeno per decarbonizzare soprattutto i cosiddetti “hard to abate” e, almeno in parte, i trasporti. Dal 2022 la Misura 3 (M2C2M3) del PNRR ha indicato la volontà di “promuovere la produzione, la distribuzione e gli usi finali dell’idrogeno”. Oltre agli investimenti già citati, di particolare importanza c’erano anche le due riforme annesse: la semplificazione amministrativa e riduzione degli ostacoli normativi alla diffusione dell’idrogeno e le misure volte a promuovere la competitività dell’idrogeno.

Come è andata?

Obiettivi troppo ambiziosi?

Di idrogeno come strumento per decarbonizzare trasporti e industrie si parla di tempo – è stato il primo Speciale al quale come redazione di EconomiaCircolare.com abbiamo lavorato nel 2020. Tuttavia in questi sei anni, al di là delle modifiche sul quadro normativo nazionale e internazionale e i già citati investimenti (non solo pubblici ma anche privati), l’idrogeno non è mai uscito dalla nicchia della sperimentazione.

Ancora oggi le questioni irrisolte attorno all’idrogeno restano le stesse. Le sperimentazioni e i progetti pilota per i cosiddetti “idrogenodotti”, ad esempio, non hanno portato a risultati tali da farli diventare infrastrutture digitali: a tal proposito si ricordano alcune sperimentazioni di Snam che però non hanno avuto seguito. Al momento il progetto più avanzato è il SoutH2 Corridor, che prevede la realizzazione di 3.300 km di idrogenodotti che collegano il Nord Africa alla Germania, attraverso l’Italia e l’Austria. Se è vero che l’iniziativa è presente nella lista PCI (Projects of Common Interest) della Commissione Europea, va comunque ricordato che il progetto non è ancora stato finanziato e che la sua ideazione risale a molti anni fa.

Nel marzo 2025 una coalizione di 87 organizzazioni e reti della società civile internazionale, tra le quali l’italiana ReCommon, ha rilasciato una dichiarazione congiunta per opporsi alla costruzione di un’infrastruttura giudicata come neocoloniale. “L’obiettivo dell’UE per il 2030 è di 20 milioni di tonnellate di idrogeno, di cui 10 milioni di tonnellate dovrebbero essere importate dall’esterno dell’UE – ricorda ReCommon – Il Corridoio Sud dell’Idrogeno è il primo di altri cinque corridoi europei simili che verranno sviluppati e, secondo i promotori, dovrebbe consentire il trasporto di 4 milioni di tonnellate di idrogeno. Il suo costo stimato non è chiaro, secondo Snam il costo previsto per la sola dorsale italiana sarà di circa 4 miliardi di euro. Le società di trasporto del gas dell’UE che promuovono la costruzione dei cinque corridoi di importazione verso l’Europa stimano un costo complessivo tra gli 80 e i 130 miliardi di euro”.

C’è poi, ieri come oggi, da risolvere il nodo attorno a quale tipo di idrogeno sia conveniente utilizzare. In teoria l’idrogeno più sostenibile è quello verde, cioè derivato dal processo di elettrolisi dell’acqua tramite uso di fonti rinnovabili, ma in pratica gli utilizzi maggiori sono il grigio (prodotto da fonti fossili attraverso il processo di steam reforming) e il blu (analogo processo ma con sistemi di cattura e stoccaggio della CO₂).

In questi sei anni di idrogeno si è parlato per decarbonizzare la produzione di acciaio dell’Ilva, senza arrivare mai ad alcun risultato. Analoghe repliche per l’uso nei mezzi di trasporto: ieri come oggi l’unico modello di automobile resta quello della Toyota, mentre di mezzi pesanti a idrogeno (camion, bus e treni) se ne sono visti ben pochi – in questo caso il risultato più significativo è la flotta di 127 bus acquistati dal Comune di Bologna.

Di sicuro il “sogno” di vedere stazioni di rifornimento a idrogeno, o perlomeno una pompa specifica col simbolo chimico dell’H2, è lontano dal realizzarsi. E, anzi, è più probabile che non possa mai realizzarsi in Italia.

E dunque, torna la domanda: a cosa è servito il contributo del PNRR?

Il bilancio in chiaroscuro dell’idrogeno nel PNRR

“Il PNRR è stato uno straordinario trampolino di lancio per concretizzare gli investimenti nella filiera dell’idrogeno. Ora attendiamo il decreto tariffe, che vale 6 miliardi di euro e che potrà contribuire a rendere l’idrogeno più competitivo rispetto ai combustibili fossili”. Le parole di Alberto Dossi, presidente di H2IT – Associazione Italiana Idrogeno – restituiscono un atteggiamento comunque positivo. Pronunciate in occasione della V edizione di Hydrogen Expo, la più grande mostra-convegno italiana dedicata al comparto tecnologico per lo sviluppo della filiera dell’idrogeno, in svolgimento nei padiglioni di Piacenza Expo, le parole di Dossi restano comunque ancorate all’ipotesi di uno sviluppo industriale che non c’è comunque stato.

E che invece era il principale scopo della misura 3 del PNRR. Andando più nel dettaglio, la delusione maggiore arriva dalle cosiddette hydrogen valleys, che avrebbero dovuto vedere la produzione di idrogeno in aree industriali dismesse. Per questo specifico investimento sono stati destinati 590 milioni di euro.

“L’obiettivo ricorda OpenPolis – è sostenere la produzione e l’utilizzo locale recuperando aree industriali dismesse. In particolare il piano punta a favorire la nascita di ecosistemi in cui l’idrogeno venga prodotto attraverso fonti rinnovabili e consumato direttamente sul territorio, soprattutto nelle regioni del mezzogiorno. Il target iniziale prevedeva il completamento entro giugno 2026 di almeno 10 progetti con l’installazione di elettrolizzatori con capacità compresa tra 1 e 5 megawatt. Con l’introduzione del Repower, l’obiettivo finale è salito a 12 progetti”.

Se dal punto di vista amministrativo non ci sono registrati particolari intoppi, con avvisi ministeriali e bandi arrivati in tempo, i problemi hanno cominciato a sorgere nella fase attuativa.

“Diversi soggetti privati hanno rinunciato ai finanziamenti a causa di un mercato ancora acerbo e degli elevati investimenti iniziali richiesti – fa notare ancora OpenPolis – Le rinunce formalizzate da Lombardia, Friuli-Venezia Giulia, Campania, Molise e Liguria hanno costretto il ministero a riprogrammare più volte le risorse disponibili. Al 31 dicembre 2025 la spesa dichiarata dal ministero dell’ambiente risultava pari ad appena 109,5 milioni di euro, cioè il 21,9% della dotazione della misura. I progetti attivi, a febbraio 2026, risultano essere 51 per un valore complessivo di circa 565 milioni di euro, di cui 509 finanziati dal PNRR. Nessun progetto risulta ancora concluso e la quota di pagamenti già sostenuti si attesta al 26,3%”.

Non è andata meglio, come già in parte anticipato, con le sperimentazioni in ambito ferroviario e stradale. A pesare, in particolare, soprattutto la scarsa domanda e gli alti costi. Anche in questo caso nessun progetto risulta concluso. Un buon risultato arriva infine dal reparto “ricerca e sviluppo”.

In questo caso, ricorda ancora OpenPolis, “l’investimento dispone oggi di una dotazione di 300 milioni di euro, aumentata rispetto ai 160 originariamente previsti. L’obiettivo è sostenere attività di ricerca lungo tutta la filiera: produzione di idrogeno verde, tecnologie per stoccaggio e trasporto, celle a combustibile e sistemi intelligenti di gestione delle infrastrutture energetiche. Il target finale prevede la realizzazione di almeno 10 progetti di ricerca entro giugno 2026. La milestone relativa all’aggiudicazione dei contratti di ricerca è stata raggiunta già nel 2022. A differenza delle altre misure, in questo caso non si sono registrate carenze di domanda o criticità strutturali. Al contrario, il problema principale è stato l’esaurimento rapido delle risorse disponibili, che aveva lasciato fuori diversi progetti giudicati ammissibili. Proprio per questo motivo, con la revisione del piano sono stati aggiunti fondi ulteriori per finanziare nuovi interventi e far scorrere le graduatorie”.

La parziale buona notizia, in ogni caso, sembra confermare che l’idrogeno è ancora nella fase di sperimentazione. E lo è da decenni. Le potenzialità di questo vettore energetico sono, almeno in teoria, enormi. Ma la realtà, perlomeno quella italiana, sembra indicare un’altra strada: per decarbonizzare trasporti e settori industriali conviene puntare sulle energie rinnovabili, che sono già pronte all’uso, convenienti, con una filiera solida e con potenzialità ben definite. Se un progetto pilota resta tale, nonostante gli anni e gli sforzi, a un certo punto bisogna considerare l’ipotesi di accantonarlo. Altrimenti è accanimento terapeutico. E nell’era del collasso climatico non possiamo permetterci di sprecare risorse.