Tra i tanti settori che devono ancora fare un deciso passo verso la circolarità c’è certamente l’automotive. Due dati su tutti aiutano a comprendere meglio la necessità di questo percorso: da qui al 2030 si prevede che il settore automobilistico diventerà il più grande consumatore di materie prime critiche utilizzate nei magneti permanenti dei motori elettrici in Europa mentre, per restare al presente, il settore automobilistico in Europa già ora rappresenta il 10% del consumo complessivo di plastica, ovvero 6 milioni di tonnellate all’anno.
Quel che manca, a nostro avviso, è una visione d’insieme da parte di un settore che per un secolo si è espanso all’insegna della produzione crescente e che adesso fa fatica a cambiare mentalità, abbarbicato a una logica di fusioni e di finanziarizzazioni che se da un lato consentono profitti immediati dall’altro rinviano l’ineludibile cambio di paradigma.
Da qualche tempo, però, i segnali si sono invertiti, come raccontiamo nel nostro Speciale sull’automotive, e una delle filiere più cruciali del nostro Paese sta cambiando pelle, anche da noi. L’auspicio è che la transizione del settore automobilistico verso un’economia circolare prenda un’accelerazione definitiva, riducendo così l’impatto ambientale legato alla produzione, migliorando il trattamento di fine vita dei veicoli e rafforzando la sostenibilità dell’industria attraverso il riciclaggio, il recupero e l’ecodesign.
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Una svolta circolare per Stellantis?
La data da segnare sul calendario c’è, ed è quella del 23 novembre, quando a Torino arriveranno i vertici di Stellantis, che nel capoluogo piemontese chiamano ancora Fiat. L’occasione è importante: saranno il presidente di Stellantis John Elkann e l’amministratore delegato Carlos Tavares a tagliare il nastro del primo hub di economia circolare “SustaiNera”, all’interno del comprensorio di Mirafiori, il più noto degli stabilimenti ex Fiat in Italia.
L’area ospiterà, spiega il gruppo Stellantis in una nota, “attività fondamentali per lo sviluppo di un modello di business sostenibile per componenti e veicoli, tra cui la rigenerazione di componenti e batterie per veicoli elettrici, il ricondizionamento e lo smontaggio dei veicoli”. L’obiettivo è quello di espandere ulteriormente gli hub, moltiplicarne il numero e la loro gamma di attività a livello globale. Mentre a Termoli dal 2026 dovrebbe avviarsi la prima gigafactory italiana, per la produzione di accumulatori per veicoli elettrici.
L’hub del riciclo di Mirafiori – che permetterà il recupero di componenti auto altrimenti destinati alla discarica – sorge un’area industriale inutilizzata di circa 55mila metri quadrati. Lo scopo è di avviare processi dedicati al prolungamento della vita utile dei componenti delle vetture offrendo una nuova gamma di ricambi sostenibili, minimizzando il consumo di materie prime e lo spreco di risorse. Il progetto è nato nell’ambito della collaborazione tra Stellantis, Regione Piemonte e Comune di Torino.
Nell’hub verranno raccolti e selezionati i componenti delle vetture provenienti dalla rete di assistenza e che saranno successivamente rigenerati partendo in una prima fase da motori e cambi. Le batterie giunte a fine vita, invece, saranno smontate per recuperare i componenti da reimmettere nel settore dei ricambi usati per contribuire al raggiungimento dell’obiettivo aziendale di azzeramento delle emissioni nette di anidride carbonica entro il 2038. Attraverso il business dell’economia circolare Stellantis punta a realizzare oltre 2 miliardi di euro di ricavi entro il 2030.
Intanto il governo Meloni ha convocato per il prossimo 6 dicembre a Roma un “tavolo sviluppo automotive”, al quale parteciperanno, oltre al ministero delle Imprese e del Made in Italy e la stessa Stellantis, anche le Regioni, i sindacati e l’Anfia, l’associazione nazionale filiera industria automobilistica. Secondo un articolo de Il Fatto Quotidiano, però, il gruppo automobilistico intende “dettare la linea”. Che non è esattamente circolare.
“Per raggiungere le diverse ambizioni e sostenere il mercato automobilistico – spiega l’azienda – sono però necessari specifici fattori abilitanti, come il rinvio o la rimozione della normativa (Euro 7) che impedisce la continuazione della produzione di modelli a prezzi accessibili in Italia, gli incentivi alla vendita di veicoli elettrici e la rete di ricarica per sostenere i clienti e il miglioramento del costo dell’energia per sostenere la competitività industriale di Stellantis e dei fornitori italiani”.
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Cosa prevedono le nuove norme UE per incentivare la circolarità
Se il regolamento Euro 7, che si pone l’obiettivo di zero emissioni di CO2 al 2035, spaventa sia l’industria automobilistica che il governo, cosa succederà con il nuovo regolamento sui requisiti di circolarità per la progettazione dei veicoli e sulla gestione dei veicoli fuori uso, proposto dalla Commissione europea lo scorso 15 luglio e attualmente sotto esame da parte del Parlamento europeo?
La domanda è lecita alla luce del fatto che, per facilitare la transizione dell’automotive, la Commissione ha rivisto la legislazione esistente e propone un regolamento unico che va a toccare molti elementi chiave: dalla progettazione alla raccolta fino al riciclaggio, provando a facilitare allo stesso tempo gli obblighi di rendicontazione. Sono diversi gli aspetti della filiera sui quali la Commissione intende legiferare:
“Design circolare”: il miglioramento della circolarità nella progettazione e nella produzione dei veicoli contribuirà a garantire che questi possano essere facilmente smantellati. I produttori di automobili dovranno fornire istruzioni chiare e dettagliate agli smantellatori su come sostituire e rimuovere parti e componenti durante l’uso e la fase di fine vita di un veicolo.
“Utilizzare contenuto riciclato”: il 25% della plastica utilizzata per costruire un nuovo veicolo dovrà provenire dal riciclaggio, di cui il 25% dovrà essere riciclato da veicoli a fine vita.
“Trattare meglio”: le misure porteranno al recupero di una maggiore quantità di materie prime di migliore qualità, comprese materie prime critiche, plastica, acciaio e alluminio. Il 30% della plastica proveniente dai veicoli a fine vita dovrebbe essere riciclata. Ulteriori misure sosterranno il mercato del riutilizzo, della rifabbricazione e del rinnovamento di parti e componenti di un veicolo. Gli Stati membri sono incoraggiati a fornire incentivi alle officine e alle officine di riparazione per sostenere la vendita di pezzi di ricambio.
“Migliorare la governance”: le nuove norme rafforzeranno la responsabilità del produttore istituendo regimi nazionali di responsabilità estesa del produttore con requisiti uniformi. Questi programmi mireranno a fornire finanziamenti adeguati per le operazioni obbligatorie di trattamento dei rifiuti, incentivare i riciclatori a migliorare la qualità dei materiali riciclati provenienti dai veicoli a fine vita, promuovendo così una maggiore cooperazione tra operatori del trattamento e produttori.
“Raccogliere di più e in modo più intelligente”: per porre fine alla scomparsa dei veicoli, la proposta prevede una migliore applicazione delle norme attuali e una maggiore trasparenza. Ciò significa più ispezioni, tracciamento digitale dei veicoli a fine vita in tutta l’UE, una migliore separazione delle auto vecchie da quelle a fine vita, più multe per le infrazioni e il divieto di esportare veicoli usati che non sono idonei alla circolazione.
“Coprire più veicoli”: la portata di queste misure sarà gradualmente ampliata per includere nuove categorie come motocicli, camion e autobus, garantendo una copertura più completa.
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I vantaggi della proposta UE sulla circolarità dell’automotive
Va ricordato, come fa la stessa Commissione sul proprio sito, che “oltre sei milioni di veicoli in Europa giungono al termine della loro vita. Una gestione inadeguata dei veicoli a fine vita si traduce in perdita di valore e inquinamento”. D’altra parte la costruzione di auto e veicoli è responsabile di una quota significativa della domanda di acciaio (17%, circa 7 milioni di tonnellate all’anno), alluminio (42% per tutti i mezzi di trasporto, circa 2 milioni di tonnellate all’anno) e rame (6%, utilizzato per parti automobilistiche).
Come abbiamo ribadito più volte, anche l’auspicata elettrificazione del settore automobilistico – che impedirebbe emissioni di anidride carbonica al consumo e un minor impatto ambientale nell’intero ciclo di cvita – aumenterà comunque la necessità di materie prime critiche. Ecco perché le norme UE vanno nella direzione di “rendere i nuovi veicoli più sostenibili e circolari è essenziale per affrontare le nostre dipendenze, ridurre l’impatto ambientale legato all’estrazione e alla lavorazione delle materie prime utilizzate nei veicoli, nonché per facilitare il riutilizzo e il riciclaggio dei veicoli giunti a fine vita”.
Inoltre la proposta di regolamento da parte della Commissione si inserisce nella cornice del Green Deal europeo e del piano d’azione per l’economia circolare, che hanno lo scopo tra le altre cose di realizzare un’industria automobilistica più sostenibile e resiliente. Il testo poi è strettamente collegato e sostiene l’attuazione di numerose importanti iniziative legislative, tra cui il regolamento sulle materie prime critiche, il regolamento sulle batterie, la direttiva quadro sui rifiuti, la direttiva sui RAEE e il regolamento sulla progettazione ecocompatibile dei prodotti sostenibili.
Ma quali sono gli impatti ambientali ed economici complessivi della proposta di regolamento sui requisiti di circolarità? Li ha calcolati la stessa Commissione in uno studio ad hoc che ha inoltrato a Parlamento e Consiglio.”Si prevede – scrive la Commissione – che la proposta di regolamento porterà a una riduzione annua di 12,3 milioni di tonnellate di CO2-eq nel 2035, equivalenti a 2,8 miliardi di euro. Questi risparmi sono dovuti a una migliore valorizzazione di 5,4 milioni di tonnellate di materiali, oltre alla raccolta e al trattamento di ulteriori 3,8 milioni di veicoli fuori uso. Nel 2035 verrebbero raccolte separatamente 350 tonnellate di terre rare, che salirebbero a 1.500 tonnellate nel 2040, contribuendo all’autonomia strategica dell’UE per le materie prime critiche”.
Insomma: la convenienza è anche economica e non solo ambientale. “Combinando le entrate stimate e il valore monetizzato dei risparmi di CO2, si prevede che il presente regolamento genererà 1,8 miliardi di entrate nette nel 2035. Il costo totale della proposta di regolamento per l’insieme degli operatori economici e dei consumatori è stimato a meno di 70 euro per veicolo immesso sul mercato nel 2035” conclude la Commissione europea.
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