“Eni ritiene che la flessibilità offerta ai carburanti rinnovabili non sia sufficiente a giustificare gli investimenti nella catena del valore del biodiesel”. Con questa motivazione, lo scorso 10 febbraio, la Direzione generale dell’azione climatica della Commissione europea ha reso nota la posizione della più potente azienda energetica italiana. In pratica il cane a sei zampe ha gettato la maschera. Dopo anni a negare di puntare a un utilizzo estensivo dei biocarburanti, non solo nel trasporto marittimo e aereo ma anche (e soprattutto) nei trasporti privati, Eni ha presentato il proprio punto di vista sulla revisione degli standard relativi alle emissioni di CO₂ per auto e furgoni, attualmente in discussione al Parlamento europeo.
Se conosciamo la posizione di Eni, tuttavia, è grazie a un FOIA (Freedom of Information Act) presentato dalla giornalista investigativa Carlotta Indiano nell’ambito dell’Osservatorio Eni, la campagna permanente di monitoraggio delle politiche industriali e degli impatti di Eni che viene condotta dall’associazione A Sud.
Nell’accesso agli atti inoltrato alla Commissione Europea, Indiano ha chiesto di conoscere tutte le interlocuzioni intercorse, a partire dall’1 gennaio 2025, “tra la Direzione generale per l’azione climatica e la società energetica Eni Spa, compresi eventuali membri del governo e/ o funzionari, durante i quali sono stati menzionati biocarburanti e/ o combustibili a basse emissioni di carbonio, combustibili a carbonio riciclato e combustibili rinnovabili”. Si è appreso così che in poco meno di un anno e mezzo le interlocuzioni tra l’organo della Commissione ed Eni sono state ben 13, a riprova di un particolare interesse su una normativa che è stata già modificata nel dicembre 2025, quando la Commissione ha annullato lo stop alla produzione di auto col motore a combustione (benzina, diesel, metano, gpl) a partire dal 2035: quello che era stato uno dei provvedimenti simboli della scorsa legislatura, uno dei cardini del Green Deal e della cosiddetta “spinta ambientalista” da parte dell’UE, è stato sacrificato sull’altare del mantra della competitività, la parola cardine di questa legislatura dietro cui si nasconde il ritorno delle destre al potere e la subalternità nei confronti dell’industria.
“Eni ha inoltre ritenuto che si dovesse prevedere un’ulteriore liberalizzazione del mercato, consistente nella contabilizzazione delle auto che utilizzano esclusivamente biocarburanti” si legge in uno degli atti resi consultabili dalla Commissione. Evidentemente, dunque, la modifica di dicembre 2025 non è ancora abbastanza. E non c’è solo Eni a chiedere ulteriori revisioni.
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Le proposte della destra italiana per un maggiore supporto ai biocarburanti
“A partire dal 2035 le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni dallo scarico del 90%, mentre le restanti emissioni del 10% dovranno essere compensate mediante l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da carburanti elettronici e biocarburanti”: il 16 dicembre 2025 la Commissione ha esplicitato, la nuova posizione in merito ai trasporti privati. Tale deroga è ora il punto di partenza della proposta di revisione di cui si sta discutendo al Parlamento europeo.
Il 7 maggio è stata pubblicata la bozza di relazione del parlamentare europeo Massimiliano Salini (Forza Italia/Partito Popolare Europeo) sulla proposta di revisione del regolamento (UE) 2019/631 sulle emissioni di CO₂ di auto e veicoli commerciali leggeri. Il testo, attualmente all’esame della commissione ENVI del Parlamento europeo, modifica in più punti la proposta della Commissione europea, introducendo maggiore flessibilità per il settore automobilistico e un più ampio riconoscimento dei cosiddetti carburanti rinnovabili (biocarburanti ed e-fuels).
In particolare nelle 44 pagine presentate da Salini, l’europarlamentare propone la riduzione degli obiettivi di CO₂ per i veicoli commerciali leggeri — dal -40% al -30% al 2030 e dal -90% all’-80% al 2035 — mentre resta invariato il target del -90% per le autovetture al 2035. La bozza propone inoltre di anticipare all’entrata in vigore del regolamento la possibilità di utilizzare crediti derivanti da “carburanti rinnovabili e acciaio low carbon” per contribuire al raggiungimento degli obiettivi emissivi, oltre a chiedere maggiore attenzione ai veicoli ibridi e plug-in. Uno degli elementi più interessanti è l’introduzione della categoria dei veicoli “VEEF” (Vehicles running exclusively on eligible fuels), cioè alimentati esclusivamente con carburanti sostenibili conformi alla direttiva RED III, che verrebbero considerati “a zero emissioni” ai fini del regolamento. In pratica, almeno così par di capire, si vorrebbe equiparare i veicoli alimentati con i biocarburanti con le auto elettriche.
La proposta di Salini ha ottenuto il plauso di Assogasliquidi-Federchimica, Unem e Assopetroli-Assoenergia. Alla discussione plenaria del 21 maggio scorso al Parlamento europeo sulla “necessità di un adeguamento del quadro giuridico dell’UE in materia di biocarburanti sostenibili”, le posizioni italiane sono emerse ancora più nitidamente. Da parte della destra ci sono stati i soliti appelli alla neutralità tecnologica, i soliti allarmi sul rischio di consegnarsi alla Cina se si insiste nell’elettrificazione dei sistemi di trasporto, la solita esaltazione del primato italiano sui biocarburanti. Uno scambio notevole in questo senso c’è stato tra la parlamentare italiana Isabella Tovaglieri (Lega, PPE) e il parlamentare tedesco Lukas Sieper (Renew). Di fronte a un intervento abbastanza sostenuto di Tovaglieri, tutto teso a esaltare i “combustibili prodotti dagli scarti e nei quali l’Italia è leader mondiale per ricerca e innovazione”, Sieper ha chiesto di indicare “da dove viene questa innovazione da parte dei biocarburanti italiani” di fronte ai numerosi dubbi sollevati in questi anni sulla reale sostenibilità della filiera e sui quali, in realtà, il ricorso agli scarti è piuttosto problematico, come documentato da numerosi report delle ong A Sud e Transport & Environment, nonché da recenti inchieste giornalistiche (qui e qui le ultime).
Lo stesso Salini è stato ancora più esplicito: per il parlamentare di FI/PP l’utilizzo dei biocarburanti “deve essere intensificato nel settore dei trasporti, senza esclusioni: da quello marittimo, al trasporto aereo a quello stradale. Anche l’integrazione dei biocarburanti con le filiere agricole è documentata”. Una posizione, quella di Salini, che è analoga a quella del settore automobilistico e delle compagnie energetiche come Eni, come d’altra parte è esplicitato nell’allegato della bozza presentata al Parlamento europeo. In questa pagina “il relatore (Salini, nda) dichiara di aver incluso nella sua relazione i contributi ricevuti e relativi all’oggetto del fascicolo, nella preparazione del progetto di relazione, dai seguenti rappresentanti di interessi rientranti nell’ambito di applicazione dell’accordo interistituzionale sul registro obbligatorio per la trasparenza o dai seguenti rappresentanti di autorità pubbliche di paesi terzi, comprese le loro missioni diplomatiche e ambasciate”. Da Eni a Shell, da ACEA (l’associazione europea dei costruttori di automobili) a Coldiretti, sono tanti gli interessi convergenti sui biocarburanti, tesi a salvaguardare gli attuali assetti senza una reale volontà di riconvertire modelli e processi.
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Sui biocarburanti Eni ha anche il sostegno della Banca Europea per gli Investimenti
Mentre le istituzioni europee discutono su come modificare le normative sui trasporti, con l’Italia in prima fila per garantire un maggiore ricorso ai biocarburanti, Eni continua a rafforzare la sua leadership sulla produzione di biocarburanti. Lo ha fatto grazie anche a due recenti contributi economici da parte della Banca Europea per gli Investimenti (BEI). A luglio 2025 la BEI ha concesso 500 milioni di euro a Eni per la conversione della raffineria di Livorno in bioraffineria, e ad aprile 2026 ha concesso altri 500 milioni di euro per l’analoga conversione della raffineria di Sannazzaro. Come ha specificato la stessa azienda alla scorsa assemblea degli azionisti, si tratta di prestiti dalla durata di 15 anni, allo scopo di consentire la produzione di biocarburanti per auto (HVO) e per aerei (SAF), in linea con la tassonomia europea.
“I finanziamenti – scrive Eni – confermano il sostegno strategico da parte di BEI a progetti che contribuiscono agli obiettivi di RePowerEU a cui è stato riconosciuto un elevato valore ambientale ed industriale dato che contribuiscono alla decarbonizzazione del settore dei trasporti, in particolare di quello aereo, e rafforzano la sicurezza energetica europea (…) La BEI non introduce criteri autonomi o aggiuntivi rispetto a quelli stabiliti dall’Unione Europea, ma verifica che i progetti risultino correttamente allineati al quadro normativo vigente e che le certificazioni e i requisiti di sostenibilità applicabili siano mantenuti nel tempo”.
C’è però una novità emersa dall’assemblea degli azionisti sulla riconversione delle raffinerie italiane in bioraffinerie. Dopo l’avvenuta riconversione di Porto Marghera (2014) e Gela (2019), e quella in fase di attuazione di Livorno (che dovrebbe concludersi entro l’anno), Eni prevede di riconvertire entro il 2030 anche i siti di Sannazzaro (in provincia di Pavia) e di Priolo (in provincia di Siracusa). Tuttavia a Sannazzaro la bioraffineria che andrà a insediarsi non andrà a sostituire i vecchi impianti legati alla raffinazione del petrolio. Per la precisione Eni scrive che “le parti interessate dalla conversione saranno costruite, per la prima volta, senza lo stop degli impianti tradizionali che proseguiranno nella loro marcia e pertanto non sono previsti decrementi di attività manutentive/indotto”.
Una scelta che apre in ogni caso un altro interrogativo sulla funzione di biocarburanti: sono davvero sostitutivi ai combustibili tradizionali (benzina, gasolio) o si limiteranno ad accompagnarli, come avviene peraltro già ora, miscelandoli entrambi nello stesso serbatoio? Le stime di ECCO, il think tank italiano per il clima, propendono per la seconda ipotesi.
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