“La regolamentazione dei veicoli a fine vita è un punto di svolta per l’Europa. Riduce gli sprechi, frena la nostra dipendenza dalle materie prime critiche dall’estero e guida la nostra industria automobilistica nel cuore dell’economia circolare. Con la posizione del Consiglio, questa legislazione non solo aumenterà la competitività delle nostre industrie automobilistiche e di riciclaggio ma ridurrà al minimo la burocrazia”. Le parole di Paulina Hennig-Kloska, ministra del Clima e dell’Ambiente per la Polonia – alla guida della presidenza dell’Unione Europea fino al prossimo 30 giugno – sono ottimistiche.
E salutano con favore l’adozione da parte del Consiglio Ambiente (il luogo dove si riuniscono i ministri dei 27 Stati membri) del regolamento sui veicoli fuori uso (ELV),che stabilisce i requisiti per garantire che i veicoli nuovi siano progettati in modo da sostenerne il riutilizzo, il riciclaggio e il recupero. Il regolamento, in particolare, introduce un obiettivo obbligatorio per le plastiche riciclate e apre la possibilità di fissare obiettivi futuri per l’acciaio riciclato, l’alluminio e le materie prime critiche.
Adesso potranno essere avviati negoziati con il Parlamento europeo, non appena quest’ultimo adotterà la sua posizione: è la fase del cosiddetto Trilogo, che porterà poi all’adozione del nuovo regolamento, presumibilmente tra la fine dell’anno e l’inizio del 2026. La revisione della legislazione sui veicoli fuori uso (ELV) deriva dal più ampio contesto del Green Deal europeo, che mira a promuovere modelli di business più circolari per un settore, quello automobilistico, che resta una delle industrie più ad alta intensità di risorse. Come ricorda lo stesso Consiglio, “il settore automobilistico europeo è responsabile del 19% della domanda per l’industria siderurgica dell’UE (oltre 7 milioni di tonnellate/anno), del 10% del consumo complessivo di materie plastiche (6 milioni di tonnellate/anno) e di una quota significativa della domanda di alluminio (42% per tutte le attrezzature di trasporto, circa 2 milioni di tonnellate/anno), del rame (6% per le parti automobilistiche), della gomma (65% della produzione di articoli in gomma) e di vetro (1,5 milioni di tonnellate di vetro piatto prodotti nell’UE)”.
La nuova legislazione modifica il regolamento (UE) 2018/858 relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche destinate a tali veicoli e abroga la direttiva 2000/53/CE sui veicoli fuori uso (“direttiva ENV”) e la direttiva 2005/64/CE (“direttiva sull’omologazione”).
Cosa prevede l’adozione del Consiglio sui veicoli a fine vita
Rispetto alla proposta della Commissione sul regolamento dei veicoli a fine vita il Consiglio ha aggiunto alcune variazioni. Ad esempio, si legge nel comunicato stampa dell’UE, “La posizione del Consiglio aumenta il livello di ambizione del regolamento, anche nel suo campo di applicazione di veicoli pesanti e di biciclette e quadricicli a due o tre ruote. Come nel caso delle autovetture e dei furgoni, la progettazione di questi veicoli dovrebbe consentire la rimozione di parti e i loro produttori devono stabilire una strategia di circolarità ed etichettare le diverse parti. Alcuni veicoli per scopi speciali sono stati aggiunti nell’ambito di applicazione del regolamento per aumentare ulteriormente i benefici della circolarità e del trattamento. Un veicolo speciale è un veicolo a motore progettato per funzioni specifiche diverse dal trasporto di passeggeri o merci, come una gru mobile, un camion dei pompieri o un’ambulanza”.
Inoltre “il Consiglio ha aggiunto i requisiti che, per ogni cambiamento di proprietà dei veicoli usati, il venditore dovrebbe presentare la documentazione comprovante che il veicolo non è un veicolo a fine vita (ELV). Questo requisito non si applica alle vendite tra privati, ad eccezione di quelle concluse online, in quanto costituiscono una situazione di rischio più elevato. La posizione del Consiglio chiarisce la definizione di ELV e introduce esenzioni per i veicoli di particolare interesse culturale e per le vecchie autovetture ripristinate su strada”.
È però nell’obbligo del “contenuto minimo riciclato” che il Consiglio fa invece un passo indietro rispetto alla proposta della Commissione, “per garantire vantaggi di circolarità sostanziali ma realistici”, scrive lo stesso Consiglio. Le nuove quote fissate dal Consiglio, e che presumibilmente saranno oggetto di decise trattative col Parlamento, sono:
- 15% entro 6 anni dall’entrata in vigore del regolamento
- 20% entro 8 anni dall’entrata in vigore del regolamento
- 25% entro 10 anni dall’entrata in vigore del regolamento
Inoltre la posizione del Consiglio propone che la strategia di circolarità debba essere stabilita per categoria di veicoli (auto, furgoni, ecc.) anziché per modello. Infine in materie di responsabilità estesa dei produttori (EPR), rende noto ancora il Consiglio, “il regime EPR è stato modificato per fornire agli Stati membri una maggiore flessibilità per soddisfare le loro circostanze specifiche (ad esempio nelle regioni ultraperiferiche) o una legislazione preesistente. Nell’ambito dell’EPR, i produttori devono anche coprire i costi di trasporto da un punto di raccolta all’impianto di trattamento e i costi per i veicoli il cui produttore è sconosciuto o non esiste, in proporzione alla loro quota di mercato. Per quanto riguarda i camion e le motociclette, la tassa EPR dovrebbe coprire i costi dell’intera catena di trattamento, e non solo la riscossione e lo smaltimento, come proposto dalla Commissione. Per i produttori di veicoli dei Paesi terzi, i costi di riciclaggio devono essere coperti dal produttore che ha immesso il veicolo sul mercato dell’UE”.
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La posizione della FEAD sul regolamento sui veicoli a fine vita
FEAD, l’associazione europea per la gestione dei rifiuti, ha accolto con favore l’adozione da parte del Consiglio di un approccio generale sulla proposta di regolamento sui veicoli fuori uso. Ma allo stesso tempo ha sottolineato diverse clausole problematiche che devono essere risolte durante il Trilogo. Pur riconoscendo l’importanza del progresso nel processo legislativo, FEAD avverte che la diluizione di obiettivi minimi di contenuto riciclato e delle scadenze mina la capacità del regolamento di fornire una vera circolarità nel settore automobilistico.
FEAD sostiene con forza il continuo riconoscimento da parte del Consiglio che le materie plastiche pre-consumo e biobased non devono essere conteggiate per gli obiettivi di contenuto riciclato. Includere tali materiali distoglierebbe l’attenzione dai reali sforzi di riciclaggio e creerebbe un falso senso di progresso. A preoccupare, in ogni caso, è soprattutto il tentativo del Consiglio di ridurre gli obiettivi proposti dalla Commissione per il contenuto di plastica riciclata e di ritardarne l’attuazione, il che potrebbe indebolire in modo significativo l’incentivo a investire in un riciclaggio di plastica di alta qualità dai veicoli fuori uso.
“L’Europa deve mantenere il suo slancio nel promuovere la circolarità nel settore automobilistico e rimanere impegnata a rispettare gli obiettivi di cui al titolo della proposta legislativa. Il regolamento dovrebbe riconoscere pienamente il ruolo fondamentale delle strutture di trattamento autorizzate (ATF) e dei riciclatori e garantire l’applicazione tempestiva ed efficace degli obiettivi di circolarità”, ha affermato Paolo Campanella, segretario generale della FEAD.
Inoltre FEAD ricorda che vanno sostenuti gli impianti che soddisfino gli standard ambientali, climatici e sanitari dell’UE. Ciò comprende sia gli impianti all’interno dell’Unione che nei Paesi terzi, a condizione che questi ultimi rispettino garanzie ambientali equivalenti. La falsata concorrenza, infatti, è uno dei fattori che più ha messo in difficoltà l’automotive europeo. Infine, ricorda ancora l’associazione europea per la gestione dei rifiuti, per garantire un efficace sistema di responsabilità estesa del produttore (EPR), la catena di riciclaggio completa (compresi gli impianti di trattamento autorizzati, i riciclatori meccanici e post-trituratori) deve avere una voce nella governance delle organizzazioni di responsabilità del produttore (PRO). FEAD sottolinea che la trasparenza e la concorrenza leale possono essere garantite solo quando tutti gli attori sono coinvolti.
Insomma: l’economia circolare è tale solo se sociale e partecipata. Un avviso di cui il Parlamento e il Consiglio dovranno tener conto durante il Trilogo.
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AGGIORNAMENTO DEL 9 MARZO 2026
Veicoli fuori uso, il regolamento è in arrivo
Lo scorso 25 febbraio, la Commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (ENVI) e la Commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (IMCO) del Parlamento europeo hanno approvato il testo della norma. Adesso, affinché il regolamento sui veicoli fuori uso entri in vigore, bisogna solo attendere la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale.
Come abbiamo visto, c’è molta attesa per questo regolamento. Non solo perché riguarda auto, camion, motocicli, ciclomotori e quad ma anche, e soprattutto, perché segna un cambio di paradigma molto significativo. Viene data infatti priorità alla progettazione orientata alla circolarità e non più alla sola gestione del fine vita.
C’era abbastanza sfiducia sul fatto che, nel complesso iter delle norme europee, e alla luce delle mutate priorità politiche dell’UE, il testo potesse mantenere l’ambizione iniziale. E invece, pur con qualche arretramento, si è riusciti a mantenere la barra dritta.
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