C’è un video sul web in cui grandi navi da crociera galleggiano leggere su mari cristallini, sfiorando spiagge incontaminate, accarezzando cascate e foreste verde smeraldo, navi in cui sulle piscine di poppa e di prua gente rilassata brinda davanti a tramonti mozzafiato, mentre una voce rassicurante promette viaggi “senza sensi di colpa”, grazie a combustibili ecologici pensati “per i bambini e per gli animali”. Poi arriva la pausa, studiata, e la frase che ribalta la narrazione: “C’è solo un problema: le crociere ecologiche non esistono”.
È la campagna di Transport & Environment (T&E), l’ong che si occupa di mobilità sostenibile, che smonta con ironia uno dei miti più persistenti del turismo contemporaneo: l’idea che l’industria crocieristica sia già sulla strada della sostenibilità.
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Il GNL: carburante “verde”?
Il video di T&E non è poi così lontano dalle campagne pubblicitarie delle nuove navi da crociera che promuovono il GNL (il Gas Naturale Liquefatto) come come la chiave della transizione ecologica e come ultima frontiera del turismo sostenibile. Questo carburante, pur riducendo certi inquinanti rispetto al bunker fuel tradizionale, non riduce drasticamente le emissioni complessive né elimina il problema del metano. In termini di impatto climatico totale, parlare di GNL come “verde” è fuorviante. Il nodo principale è il methane slip, la dispersione di metano non combusto durante l’estrazione, il trasporto e l’utilizzo del carburante.
Il metano è un gas serra potentissimo: nei primi vent’anni dall’emissione intrappola circa 80 volte più calore della CO₂ (dati Onu). In termini climatici, quindi, il vantaggio del GNL si riduce drasticamente, se non viene addirittura annullato.
Nonostante ciò, molte campagne pubblicitarie continuano a descriverlo come “il carburante marino più pulito al mondo”, alimentando un’immagine di sostenibilità che non regge a un’analisi completa del ciclo di vita.
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Greenwashing sotto accusa
Questa discrepanza tra realtà e comunicazione è finita nel mirino delle autorità di controllo. Nel Regno Unito, l’Advertising Standards Authority (ASA) ha sanzionato diverse agenzie e operatori turistici per aver promosso crociere come “eco-friendly” o “sostenibili” senza fornire prove adeguate.
Un caso emblematico riguarda la promozione della MSC Euribia, definita “una delle navi più ecologiche a galla” e accompagnata da immagini di fauna marina e hashtag come #SaveTheSea. Secondo l’ASA, tali affermazioni sono ingannevoli perché omettono informazioni essenziali sull’impatto complessivo delle navi, inclusi carburanti, emissioni e infrastrutture necessarie.
Il principio affermato è chiaro: non basta ridurre una singola voce di emissione per definirsi “green”. E soprattutto, chi pubblicizza un servizio è responsabile dei messaggi che veicola, anche quando riprende slogan forniti dalle compagnie crocieristiche.
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Alibi comunicativi
Le grandi compagnie navali si presentano sempre più come “verdi”, è il caso del recente varo della Grande Manila del Gruppo Grimaldi, raccontato su IlSole24 ore, in cui si riporta che “è stata progettata per il trasporto di veicoli (auto, suv, furgoni e così via), sia elettrici che alimentati da combustibili tradizionali, oltre a qualsiasi altro tipo di carico rotabile”, cita l’articolo e che è “pronta all’utilizzo dell’ammoniaca come carburante alternativo, a zero emissioni di carbonio.”
Si legge ancora che la Gran Manila «è dotata di un motore elettronico di ultima generazione, caratterizzato da uno dei consumi specifici di carburante più bassi della sua categoria, e rispetta i più severi limiti internazionali in materia di emissioni». Inoltre grazie anche alle dimensioni, che massimizzano la capacità di carico, «riduce significativamente l’indice di emissioni di CO2 per carico trasportato, fino al 50%», rispetto a quello delle unità per il trasporto rotabili della precedente generazione (…) È anche dotata della predisposizione per il cold ironing, ovvero la possibilità di alimentarsi con energia elettrica da terra durante la sosta in porto”.
Tecnologie avanzate e predisposizioni future all’uso di combustibili alternativi sono passi importanti, ma rischiano di diventare alibi comunicativi se non accompagnati da una riduzione reale e rapida delle emissioni complessive.
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Un impatto tutt’altro che marginale
Dietro il greenwashing si nasconde un impatto ambientale enorme. Secondo Earth.org, nel 2022 il danno causato dalle navi da crociera si estende ben oltre le emissioni di gas serra, toccando ogni aspetto dell’ecosistema marino. Nel 2022, è stato stimato che 214 navi da crociera in Europa abbiano emesso più ossidi di zolfo rispetto a un miliardo di automobili, ovvero quattro volte di più di tutte le auto europee messe insieme.
Questi gas contribuiscono alla formazione di piogge acide che danneggiano foreste, monumenti e organismi acquatici. Una nave da crociera con 3.000 persone a bordo genera circa 176.400 galloni di liquami (acque nere) a settimana. Sebbene molte navi utilizzino impianti di trattamento, sostanze come metalli pesanti, nutrienti e prodotti chimici non biodegradabili finiscono spesso in mare. Le acque grigie (provenienti da lavandini e docce) contengono tensioattivi che possono inibire la fotosintesi del plancton, mentre le acque di zavorra possono rilasciare sottoprodotti di disinfezione tossici che acidificano ulteriormente gli oceani. Il rumore subacqueo generato dai motori e dai sonar interferisce con la comunicazione e l’orientamento dei mammiferi marini, creando un effetto “nebbia” acustica che ne mette a rischio la sopravvivenza.
A questo si aggiunge la gestione dei rifiuti solidi: si stima che una crociera di una settimana produca 50 tonnellate di rifiuti (plastica, carta, vetro, cibo), rappresentando circa il 24% di tutti i rifiuti solidi generati dalla flotta navale mondiale.
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Dalla retorica verde alle proteste nei porti
Nel settembre 2024 il porto di Marsiglia è stato bloccato da attivisti dei collettivi Stop Croisières ed Extinction Rebellion, che hanno formato una catena di canoe all’ingresso dello scalo. L’azione ha costretto la nave tedesca AIDAstella a deviare la propria rotta per evitare i manifestanti, mentre colossi come la Costa Smeralda e la MSC World Europa sono rimasti bloccati al largo in attesa di poter attraccare.
Le ragioni della protesta risiedono nella crescita esponenziale del settore nella città francese: nel 2023, Marsiglia ha accolto 2,5 milioni di passeggeri crocieristici, un milione in più rispetto all’anno precedente, superando per la prima volta il traffico dei traghetti di linea. In diversi porti di Europa negli ultimi due anni le proteste si sono intensificate. Tante le città coinvolte: Pireo e Volos in Grecia, Amsterdam e Rotterdam in Olanda, Barcellona e Palma de Maiorca in Spagna, a Finìstere in Francia e in Italia a Venezia, Trieste e Fiumicino.
In tutte le città si temono danni irreversibili agli ecosistemi, l’erosione della coste e l’inquinamento atmosferico causato dai fumi delle navi. Altro motivo della proteste è quello legato alla critica del modello Grandi Navi che favorisce il turismo mordi e fuggi senza un reale beneficio per le città stesse.
Città galleggianti
Il video di T&E coglie il punto con una semplicità disarmante: il problema è l’assenza di una trasformazione strutturale dell’industria crocieristica nascosta dietro campagne di greenwashing che raccontano la favola di un mare da solcare su navi eco friendly. Il sistema delle Grandi Navi è con GNL o senza incompatibile con la sostenibilità ambientale. Le navi da crociera sono delle vere e proprie città galleggianti che per garantire comfort e servizi a migliaia di passeggeri, bruciano combustibili fossili anche quando sono ferme in porto, producendo emissioni elevate.
L’uso del GNL, come già detto, riduce alcuni inquinanti ma comporta perdite di metano. L’inquinamento delle acque dovuto a scarichi e rifiuti, il rumore subacqueo che disturba gli ecosistemi marini e lo stress sulle città portuali, invase da grandi flussi turistici a ciclo continuo fanno il resto. Quindi torniamo all’inizio e alla calda voce del video: “le crociere ecologiche non esistono”.
AGGIORNAMENTO DEL 3 FEBBRAIO 2026
Sull’utilizzo del GNL la stessa Commissione europea si è spaccata. Negli scorsi giorni sia la vicepresidente Teresa Ribera che il commissario Dan Jorgensen avevano infatti ricordato che il costante ricorso al Gas Naturale Liquefatto, prodotto soprattutto dagli Stati Uniti attraverso la devastante tecnica del fracking (vietata in Europa), ha consentito alla fine del 2025 uno storico sorpasso, con le forniture via nave di gas che hanno superato quelle via tubo. Ribera ha ricordato che l’UE “sta aumentando significativamente la nostra dipendenza dal GNL importato dagli Stati Uniti”. Mentre il commissario danese all’energia aveva detto che l’Europa “non vuole sostituire una dipendenza con un’altra” (passando dalla dipendenza dalla Russia alla dipendenza dagli Stati Uniti).
Due sottolineature che hanno reso necessario un briefing con la stampa, come riportato da Il Sole 24 ore, da parte della stessa Commissione. Con la precisazione che “le importazioni dagli Usa di GNL non possono essere comparate con la dipendenza rispetto alla Russia prima dell’invasione dell’Ucraina , che “i dati attuali non indicano l’esistenza di preoccupazioni a tale riguardo” e che “importare più energia dagli Usa è parte della nostra strategica di uscire dalle importazioni dalla Russia”.
Nessuna parola, però, sulla scelta di affidarsi al GNL, che resta il carburante preferito dalle nuove grandi navi. E, paradosso dei paradossi, proprio attraverso grandi navi viene trasportato dagli Usa all’Europa. Un viaggio realmente insostenibile, oltre che economicamente danaroso – come dimostrano anche i prezzi alti delle bollette.
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