Il caldo estremo sta diventando una condizione con cui anche la nostra auto deve fare obbligatoriamente i conti. Non si tratta soltanto del veicolo lasciato per ore sotto il sole: ad aumentare è la frequenza con cui automobili, batterie e sistemi di raffreddamento devono funzionare per periodi prolungati con temperature esterne molto elevate. Una buona parte dell’attenzione degli ultimi anni si è concentrata sulle batterie delle auto elettriche. Ma molte conseguenze delle temperature elevate riguardano tutte le automobili, indipendentemente dall’alimentazione, e quasi tutte le loro componenti.
E se per le persone è assodato che sono altissimi i rischi legati al caldo estremo, proviamo a chiederci che cosa succede a un’auto quando 40 °C non sono più un’eccezione. E proviamo anche e capire se corre più rischi un’elettrica, un’ibrida o un’auto con motore a combustione.
Il caldo estremo non danneggia soltanto le auto elettriche
La statunitense National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), nelle proprie indicazioni per la guida estiva, segnala che temperature elevate accelerano il deterioramento di cinghie e tubazioni in gomma, aumentano il lavoro richiesto al climatizzatore e rendono particolarmente importante controllare pneumatici, batteria, liquido refrigerante e altri fluidi del veicolo. Per benzina, diesel e ibride raccomanda inoltre il controllo dell’olio motore, del liquido della trasmissione e, dove presente, del servosterzo idraulico.
Anche gli pneumatici rappresentano un punto critico. Non è tanto il caldo, da solo, a trasformarli automaticamente in un rischio, quanto la combinazione fra temperatura, pressione non corretta, usura e percorrenze elevate. La NHTSA ricorda che la pressione deve essere controllata a pneumatico freddo e che la manutenzione necessaria resta sostanzialmente analoga su auto elettriche, ibride e convenzionali.
C’è poi il climatizzatore. Con temperature molto elevate diventa un vero e proprio carico energetico aggiuntivo. Secondo le indicazioni di FuelEconomy.gov, il portale gestito dall’Oak Ridge National Laboratory per il Dipartimento dell’Energia e l’EPA statunitensi, in condizioni molto calde l’uso dell’aria condizionata può ridurre l’efficienza di un’auto convenzionale di oltre il 25%, soprattutto nei tragitti brevi. In termini percentuali l’impatto può essere ancora maggiore sulle ibride, sulle plug-in e sulle elettriche.
Benzina e diesel: il calore è la regola ma va smaltito
A prima vista un motore endotermico sembrerebbe avvantaggiato: combustione e componenti interne lavorano normalmente a temperature ben superiori a quella esterna. Un’automobile moderna a benzina o diesel è quindi progettata fin dall’origine per produrre e smaltire quantità molto elevate di calore. Ma questo non significa che la temperatura esterna sia irrilevante. Quando l’aria circostante diventa più calda, il sistema di raffreddamento deve liberarsi del calore in condizioni meno favorevoli. Radiatore, ventole, pompa e liquido refrigerante acquistano quindi ancora più importanza. È per questo che NHTSA include il controllo del sistema di raffreddamento e del livello e delle condizioni del refrigerante tra le verifiche fondamentali per affrontare l’estate.
Un motore a combustione presenta inoltre molte componenti e fluidi che un’elettrica non possiede: olio motore, circuito di raffreddamento del propulsore, apparato di scarico e, a seconda dell’architettura, turbocompressore e trasmissioni più complesse. Il caldo può quindi esercitare il proprio effetto non su un singolo elemento dominante, ma su una catena più ampia di componenti sottoposti a stress termico. Questo è uno dei motivi per cui parlare genericamente di auto endotermiche “più resistenti al caldo” rischia di essere fuorviante. Sono tecnologie estremamente mature nella gestione delle alte temperature, ma generano esse stesse una grande quantità di calore che deve essere continuamente trasferita all’esterno.
Nelle elettriche la batteria è la parte più a rischio
Un’elettrica parte da una situazione quasi opposta. Non ha un motore a combustione, non utilizza olio motore e possiede molti meno componenti meccanici in movimento e meno fluidi soggetti a manutenzione rispetto a una vettura convenzionale. Ma concentra una parte molto consistente delle prestazioni, della durata e del valore economico della vettura nella batteria agli ioni di litio, che è sensibile alla temperatura. Il punto essenziale è distinguere il rischio immediato dall’invecchiamento. Una moderna elettrica dotata di un buon Battery Management System e di raffreddamento attivo non smette normalmente di funzionare perché fuori ci sono 40 °C: il sistema interviene per mantenere la batteria nella propria finestra termica, arrivando se necessario a limitare temporaneamente potenza o velocità di ricarica.
Occhio a ciò che accade “anno dopo anno”
Uno studio pubblicato nel marzo 2026 su Nature Climate Change ha combinato modelli di utilizzo e degrado delle batterie con dati climatici ad alta risoluzione relativi a 300 città del mondo. Con un riscaldamento di 2 °C, le batterie rappresentative delle tecnologie 2010-2018 mostrano una riduzione media stimata della vita dell’8%, con punte del 30%; per quelle rappresentative delle tecnologie 2019-2023 la riduzione media scende al 3% e quella massima al 10%.
La ricerca individua inoltre nella temperatura delle celle, più che nell’aumento dei cicli di carica e scarica, il principale meccanismo attraverso cui il riscaldamento climatico modifica la vita utile della batteria. Il risultato più interessante, però, è che le generazioni più recenti risultano nettamente più resilienti: nello scenario di +2 °C le loro vite stimate si distribuiscono, a seconda delle città, tra circa 15 e 19 anni. In altre parole, il cambiamento climatico costituisce un problema per le batterie, ma la tecnologia sta contemporaneamente diventando più capace di adattarsi al caldo.
La nuova parola chiave è “thermal management”
Quando si parla di progettare auto elettriche c’è un concetto destinato a diventare sempre più importante: il thermal management, ovvero la loro gestione termica. Su un’elettrica significa controllare contemporaneamente temperatura della batteria, motori elettrici, inverter, circuito di ricarica e abitacolo. Nei modelli più evoluti la batteria viene raffreddata attraverso circuiti liquidi o refrigeranti e può essere precondizionata prima della ricarica rapida. Il National Renewable Energy Laboratory (NREL), il principale centro di ricerca USA SU energie rinnovabili ed efficienza energetica, sottolinea da tempo che la temperatura influenza prestazioni e vita delle batterie e che un sistema di controllo termico è necessario sia per i veicoli elettrici sia per quelli ibridi.
Il principio si sta però estendendo all’intero veicolo. Gestire meglio il calore significa preservare contemporaneamente componenti, prestazioni, autonomia, capacità di ricarica e comfort degli occupanti. Ed è proprio su questo terreno che cominciano a emergere differenze significative tra i singoli modelli, molto più che fra le sole etichette “elettrico” e “benzina”.
Per le ibride due problemi da gestire insieme
Le ibride meritano un discorso a parte. Una full hybrid combina motore a combustione, uno o più motori elettrici e una batteria di trazione; nelle plug-in la batteria è molto più grande e può essere ricaricata dalla rete. Dal punto di vista termico questo significa che l’automobile deve gestire elementi appartenenti a entrambi i mondi. L’ibridazione può aumentare l’efficienza complessiva e consentire strategie molto sofisticate di utilizzo e recupero dell’energia, ma non elimina il circuito termico del motore a combustione e introduce contemporaneamente batteria, elettronica di potenza e propulsione elettrica.
Non a caso il DOE osserva che HEV e PHEV, vale a dire full hybrid e ibrido plug-in, mantengono esigenze di manutenzione generale simili alle auto convenzionali proprio perché conservano il motore a combustione, mentre aggiungono il sistema elettrico. Questo non significa che le ibride siano meno resistenti al caldo: alcuni modelli ad alte prestazioni utilizzano sistemi di raffreddamento estremamente sofisticati. Significa piuttosto che la loro resilienza dipende dalla capacità del costruttore di coordinare più sottosistemi termici contemporaneamente.
Soffrono di più le elettriche o le auto a benzina e diesel?
Non esistono oggi dati sufficienti per sostenere che una tecnologia sia in assoluto più resistente al caldo dell’altra. Una moderna auto a combustione beneficia di oltre un secolo di evoluzione dei sistemi di raffreddamento ed è normalmente molto robusta durante episodi di temperatura elevata. Ha però un motore che genera enormi quantità di calore e un numero maggiore di componenti, fluidi, gomme e organi meccanici sottoposti allo stress termico.
L’elettrica elimina molti di questi elementi, ma possiede una batteria di grande capacità la cui velocità di invecchiamento è influenzata dalla temperatura. Un buon sistema di thermal management può ridurre significativamente il problema e, come mostra lo studio di Nature Climate Change, le generazioni più recenti stanno migliorando rapidamente proprio sotto questo profilo. La tecnologia di alimentazione, da sola, rischia quindi di diventare un indicatore troppo grossolano. Un’elettrica dotata di un sistema di raffreddamento molto evoluto potrebbe essere meglio preparata al caldo di un’altra elettrica; allo stesso modo, un’endotermica progettata e collaudata per operare nel deserto può avere capacità molto diverse da quelle di un’altra vettura a benzina o diesel. Il vero confronto deve spostarsi dal tipo di motore alla capacità dell’intero veicolo di controllare il calore.
Test sulle auto contro il caldo estremo
Ma ci sono già automobili progettate per funzionare a 50 °C? La risposta è sì, e i test dei costruttori mostrano che il tema di far resistere l’auto al caldo estremo è già abbastanza sentito. Tra le elettriche, Porsche ha dichiarato di aver collaudato la Cayenne Electric fino a 50 °C negli Stati del Golfo e nella Death Valley, verificando in quelle condizioni anche thermal management della batteria e del powertrain e capacità di effettuare ricariche rapide. La Taycan aggiornata nel 2024 è stata testata fino a 53 °C, mentre la Macan Electric ha affrontato prove fino a 50 °C.
Anche tra le endotermiche esistono esempi significativi: Land Rover ha dichiarato test della Defender fino a 50 °C, mentre Ford ha sottoposto l’attuale generazione del Ranger a oltre 10.000 chilometri di prove nel deserto e temperature superiori a 50 °C. Tutte indicazioni che mostrano come il caldo estremo sia già una variabile concreta dello sviluppo automobilistico.
Non esiste ancora un “indice di resistenza al caldo”
Le prove di resistenza al caldo record dunque si iniziano a fare, ma per chi deve acquistare un’automobile la scelta sotto questo profilo è tutt’altro che agevole. Oggi è facile confrontare due vetture per potenza, consumi, emissioni, autonomia o velocità di ricarica. È molto più difficile sapere quanto bene funzioneranno e quanto invecchieranno dopo dieci o quindici estati sempre più calde.
Per le elettriche sarebbe utile conoscere, per esempio degrado della batteria dopo esposizioni prolungate a climi caldi, potenza di ricarica realmente mantenuta con 40 o 50 °C esterni; energia consumata dal sistema per raffreddare batteria e abitacolo ed eventuale riduzione della potenza per proteggere il pacco. Per benzina, diesel e ibride bisognerebbe conoscere qual è la capacità di raffreddamento sotto carico a 40-50 °C, la variazione di potenza e consumi, temperature di motore e trasmissione, comportamento del climatizzatore, degrado accelerato dei principali componenti.
Le procedure e i test effettuati dai singoli costruttori dimostrano che questi aspetti vengono già considerati nello sviluppo delle automobili. Ciò che manca è un metodo standardizzato e facilmente leggibile dal consumatore per confrontare la resilienza termica dei diversi modelli.
In un’Europa in cui le ondate di calore stanno diventando più frequenti e intense, come ricorda anche l’Agenzia europea dell’ambiente, potrebbe essere un’informazione sempre meno accessoria. Perché con il caldo estremo, l’auto del clima che cambia non dovrà soltanto consumare ed emettere meno possibile, ma dovrà anche essere progettata per continuare a funzionare, mantenere le prestazioni e durare nonostante le temperature in aumento.
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