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giovedì, Maggio 30, 2024

Città 30, la mobilità sana e sicura in Europa piace. E in Italia?

Recentemente ha fatto molto discutere la scelta del Comune di Bologna di diventare una "città 30" in Italia. Ma come si sta nelle città europee che da tempo hanno scelto questo modello di mobilità? Ecco a voi alcuni esempi. Perché la "città 30" non è soltanto una questione legata all'inquinamento o alla sicurezza

Chiara Braucher
Chiara Braucher
Chiara Braucher è ricercatrice, si interessa di giustizia ambientale, estrattivismo e transizione energetica. Ha conseguito un dottorato di ricerca in Ingegneria dell’Architettura e dell’Urbanistica lavorando su pratiche socio ecologiche in fase di post disastro con particolare attenzione alle pratiche di autocostruzione

Nel 2021 la rivista Frontiers in Sustainable Cities pubblica uno studio sul primo bilancio globale delle emissioni di gas serra (GHG). Oggetto dell’analisi sono le principali città del mondo e lo scopo dello studio è monitorare l’efficacia delle politiche di riduzione delle emissioni di GHG implementate da 167 città.

Uno dei principali risultati di questo studio evidenzia come il settore del trasporto sia fra i principali fattori di inquinamento delle città. Un’importante iniziativa per rendere più sicura e sostenibile la mobilità urbana, riducendo allo stretto necessario l’uso di veicoli privati inquinanti, è quella delle cosiddette “Città 30”, l’introduzione del limite di velocità a 30 km all’ora ha per l’appunto il duplice obiettivo di tutelare pedoni, ciclisti e utenti cosiddetti “vulnerabili” da un lato e di favorire un minor ricorso all’auto privata dall’altro.

Città 30: in Europa piacciono. E l’Italia le limita

Il programma Città 30 vede oggi coinvolte molte città europee; alcune hanno in effetti contribuito a costruire questo modello di città più salubre e inclusiva. Graz, in Austria, ha adottato il limite del 30 km orari circa tre decenni fa e questo esempio è stato seguito da moltissime altre città europee. A Barcellona, ad esempio, il limite dei 30 orari è associato alla creazione di isolati in cui pedoni, ciclisti e spazi verdi hanno la priorità assoluta e il traffico resta ai margini. L’Italia, dal canto suo, sembra andare in direzione opposta: a Bologna, ad esempio, la recente introduzione del limite di velocità ha acceso un aspro dibattito, acuito dalle critiche mosse dal ministro dei Trasporti Matteo Salvini alla scelta dell’amministrazione comunale.

Con una direttiva emanata il primo febbraio 2024, il suo Ministero ha fortemente limitato la possibilità di imporre il limite dei 30 km orari in intere città o grandi aree. “L’imposizione generalizzata di limiti di velocità eccessivamente ridotti – si legge nel documento – potrebbe causare intralcio alla circolazione e conseguentemente risultare pregiudizievole sotto il profilo ambientale nonché dell’ordinata regolazione del traffico creando ‘ingorghi e code’ stradali”. Di tutt’altra idea, ovviamente, sono le associazioni impegnate per la mobilità sostenibile e la sicurezza stradale, che peraltro tengono a precisare che l’istituzione di città 30 è una delle “misure chiave del Piano Nazionale per la sicurezza Stradale 2030”, elaborato dallo stesso Ministero nella scorsa legislatura.

Gli impatti positivi delle città 30 

Dati alla mano, il passaggio da 50 km/h a 30 km/h ha un impatto su sicurezza stradale, inquinamento dell’aria e inquinamento sonoro. L’Oms rileva che in caso di incidente a 30 km/h le possibilità di sopravvivenza aumentano fino al 99%, mentre la possibilità di sopravvivenza rilevate quando si procede intorno ai 50 km/h scende all’80%.

città 30 bis

Secondo gli studi del Servizio di mobilità pubblica dell’area metropolitana di Bruxelles, il limite dei 30 orari riduce drasticamente le emissioni dovute al trasporto privato e inibisce lo stile di guida definito “stop-and-go”, ossia con accelerate e frenate continue. Ciò permette di limitare il consumo di carburante e di conseguenza le emissioni inquinanti tra cui, come è noto, oltre alla CO₂ si annoverano le polveri sottili e ultrasottili.

Secondo l’Ufficio Federale dell’Ambiente svizzero UFAM, poi, le emissioni sonore a 30 km/h sono ridotte di circa 3 decibel rispetto ai contesti dove è in vigore il limite dei 50. Questa diminuzione è rilevante, poiché corrisponde alla percezione acustica di un rumore – dovuto al traffico – ridotto di circa la metà.

La vittoria delle città 30

Secondo un’indagine del team di giornalisti di Eurologus nessuna delle città europee che ha ridotto il limite di velocità a 30 km/h se ne pente. La nuova normativa infatti riduce gli incidenti, rende i trasporti più sicuri ed incoraggia le persone a utilizzare mezzi pubblici e bicicletta, migliorando così la qualità dell’aria e riducendo l’inquinamento acustico. Eurologus ha raccolto l’opinione di rappresentanti delle istituzioni e delle comunità locali in città come Graz, Helsinki, Bruxelles, Zurigo, Glasgow, Budapest, ma anche in Germania e in Italia: l’introduzione del limite dei 30 orari ha finora funzionato egregiamente in tutte le città interessate.

Sebbene una parte degli abitanti inizialmente avesse forti dubbi, oggi, nei luoghi in cui si è optato per la riduzione del limite di velocità, non ci sono resoconti di esperienze negative.  L’unico elemento di preoccupazione emerso riguarda la privacy, perché l’introduzione del nuovo sistema è stata accompagnata, come spesso è avvenuto per trasformazioni a livello urbano, da un significativo aumento del numero di telecamere per il controllo del traffico.

Graz, una delle città 30 più “antiche”

Una delle esperienze più significative registrate da Eurologus è sicuramente quella di Graz che, come già accennato, ha adottato il limite di velocità a 30 km/h nel 1992. La legge è stata applicata a quasi tutte le vie secondarie della città e quindi l’80% delle strade, per un totale di oltre 800 chilometri.

Secondo l’amministrazione l’obiettivo era raggiungere un sistema di trasporto più sicuro. Come racconta l’addetto stampa del comune Magdalena Markovic, già nei primi due anni di applicazione il numero di incidenti stradali era diminuito del 25%. Da quel momento nelle zone a 30 km/h il numero di incidenti è rimasto costante o è ulteriormente diminuito (seppur leggermente). In sostanza, spiega Markovic, dopo i dubbi iniziali la maggioranza dei residenti oggi sostiene con convinzione il limite di 30 orari.

A Bruxelles il limite a 30 non fa aumentare i tempi di percorrenza

Bruxelles ha un’altra storia poichè la misura è stata introdotta solo 2 anni fa e l’attuazione della legge è avvenuta da un giorno all’altro. Gli obiettivi sono sempre gli stessi: sicurezza stradale e diminuzione dell’inquinamento. Inge Paemen, portavoce del consiglio comunale di Bruxelles afferma  “il limite di velocità comporta ulteriori benefici, tra cui strade più pulite, aree più tranquille, traffico più fluido e una migliore salute, poiché più persone scelgono di camminare o andare in bicicletta”. È interessante osservare che a Bruxelles le rilevazioni annuali della velocità  effettuate in 80 mostrano che, nonostante il limite massimo ridotto, i tempi di percorrenza non sono aumentati significativamente.

Bruxelles ha per il momento attive 85 telecamere a direzione singola per controllare la velocità e l’attraversamento dei semafori rossi e 28 telecamere a doppia direzione per registrare la sola velocità. Inoltre, il consiglio comunale finanzia l’istituzione di 7 telecamere mobili a settimana su strade regionali e urbane. Bruxelles diventa quindi anche la Città 30 delle telecamere sebbene anche altre città come Helsinki utilizzino la stessa tecnica.

A Helsinki e Zurigo cittadini soddisfatti 

A Helsinki attualmente, sono presenti circa 30 telecamere per strada che arriveranno a 70 nei prossimi anni. La capitale finlandese non ha mai prodotto un sondaggio dell’opinione pubblica in merito all’istituzione della città 30, ma grazie a uno studio sulla sicurezza stradale sappiamo che il 77% dei suoi cittadini si sente sicuro rispetto alla viabilità. I dati raccolti dal comune evidenziano inoltre che nei luoghi in cui il limite di velocità è stato cambiato da 40 km/h a 30 km/h, le lesioni ai pedoni sono diminuite del 19% e i danni ai veicoli del 34%. Il miglioramento più significativo è stato osservato in centro città, dove il numero di lesioni correlate al traffico è diminuito del 42$.

città 30 tris

Zurigo è un altro caso particolare: nel novembre 2021, i cittadini hanno approvato il piano infrastrutturale della città con un referendum che coinvolge anche i limiti di velocità. Sabina Mächler, responsabile del progetto di comunicazione della città, racconta la lunga transizione della città più grande della Svizzera verso una città 30. I limiti di velocità ridotti nelle zone residenziali sono stati istituiti nel 1991. Successivamente è arrivato il limite di velocità a 30 o 20 km/h in altre strade più piccole, coprendo 370 dei 680 chilometri di strade totali all’interno della città. Un sondaggio condotto con 900 persone del posto ha rilevato che il 70% delle persone è felice che nella propria strada si circoli a bassa velocità.

Scozia in espansione, Germania al palo

Glasgow, la più grande città della Scozia, sta pianificando un limite di velocità di 20 miglia all’ora, leggermente superiore a 30 km/h. La misura è stata approvata alla fine del 2019 con lo scopo di creare strade più sicure per rendere il ciclismo e la passeggiata opzioni più allettanti per il trasporto quotidiano. Il consiglio comunale vuole reagire all’emergenza climatica e supporta anche l’iniziativa volta a raggiungere zero incidenti mortali nella città entro il 2030. Recentemente l’unità organizzativa del Consiglio delle Frontiere Scozzesi, che conta 115.000 persone, ha confermato il limite di velocità di 20 miglia all’ora in 97 città e villaggi.

In Germania molte città vorrebbero introdurre un limite di velocità più basso, ma non hanno la potestà di farlo, perché le autorità locali possono decidere soltanto per le strade che non siano finanziate dal governo federale, distrettuale o statale. Questo esclude solo le strade secondarie e le chiare aree residenziali, dove le persone di solito guidano comunque più lentamente.

Città 30 in Italia: a che punto siamo 

In Italia l’introduzione di questo genere di regolamenti non è facile, ma alcuni comuni hanno iniziato a prendere in considerazione la possibilità anche grazie alla campagna “Città 30 subito”, che ha avuto inizio nella primavera 2023 con mobilitazioni in strada e flash mob in molte città.

I rappresentanti di molte associazioni tra cui Legambiente, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities, Asvis e Fondazione Michele Scarponi hanno costruito una campagna per chiedere l’introduzione di una legge nazionale sulle Città 30. Così Bologna diventa simbolo di questa richiesta e il primo capoluogo Italiano città 30 approvando la legge nel luglio 2023. Capofila nell’introduzione delle prime zone 30 su alcune strade del proprio comune fu Cesena nel 1998. Olbia è diventata la prima Città 30 nel 2021.

Ci sono altre grandi città e capoluoghi italiani che hanno approvato un limite di 30 km/h: Milano, Padova, Lodi, Modena. Così come molte altre città che già hanno introdotto zone 30 o stanno avviando sperimentazioni: tra queste, Bergamo, Ferrara, Reggio Emilia, Firenze, Torino.

Commentando il recente regolamento del Mit, Edoardo Galatola, responsabile Sicurezza della FIAB, la Federazione italiana amici della bicicletta, ha affermato: “L’introduzione della città 30 può comportare la perdita di un minuto in un tragitto urbano. Due al più tra andata e ritorno nell’arco di una giornata. Quanto tempo si dedica alla ricerca di un parcheggio? Un minuto del proprio tempo non vale un morto in meno?”. Altre associazioni inoltre, fanno notare che la città 30 non rappresenta soltanto una questione di sicurezza o di riduzione dell’inquinamento, ma porta con sé un’idea diversa di città, più sana, più inclusiva e in grado di mettere al centro le persone e le relazioni.

Leggi anche: Città 30, l’urgenza di una legge nazionale

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